Усіх за борт. Українські компанії продають власний флот
На початку великої війни деякі компанії вирішили приміряти на себе роль судновласника. Тепер вони продають придбані судна. Чому це відбувається?
Агрохолдинг "Кернел", який після початку великої війни став судновласником, тепер змінює стратегію, відмовляючись від власного флоту на користь більшої операційної гнучкості.
Недавно компанія продала балкер Rotterdam Pearl V. вантажопідйомністю 55 тис. тонн, який купила в грудні 2023 року. У квітні 2024 року "Кернел" продав балкер Eneida вантажопідйомністю 44 тис. тонн. Наразі в компанії залишився лише танкер Mavka вантажопідйомністю 13,5 тис. тонн для перевезення рослинної олії.
"Кернел" – не єдина українська компанія, яка за роки війни пройшла шлях від створення власного флоту до повної відмови від нього й повернення до фрахтування суден.
До обіду – човен, а після – не треба
"У 2022-2023 роках був такий тренд, коли українські холдинги купували судна з огляду на високі ставки фрахту, а зараз бачимо зворотний процес. Багато клієнтів, які придбали судна, уже їх продали або дивляться на варіанти, як продати на етапі певної економічної цінності", – говорить партнер юридичної компанії AGA Partners Павло Лебедєв.
На початку великої війни українські компанії зіштовхнулися з необхідністю перебудовувати логістику, яка суттєво подорожчала, зокрема через різке зростання вартості фрахту. Суден бракувало, а ставки були в рази вищими, ніж до 2022 року.
Великий бізнес дійшов висновку, що в таких умовах краще контролювати весь логістичний ланцюг: від портових терміналів до власного флоту. Йшлося не лише про зниження вартості доставки продукції, а й про більшу операційну гнучкість, коли є змога самостійно планувати графіки перевезень.
Бізнес розраховував на швидку окупність інвестицій. "Ми заходили, коли ціни на фрахт були на піку, коли окупність судна становила менше року", – зазначали в компанії "Кернел".
"Під час найбільш складного періоду для українського експорту деякі великі вантажовласники вирішили "зайти у власний флот". Логіка була така: дефіцит доступного тоннажу, високі ставки фрахту, проблеми із страхуванням, воєнні ризики та потреба мати більший контроль над експортним ланцюгом", – розповів ЕП керівник шипінгової компанії Marevia Олександр Нікулін.
За його словами, на той момент власне судно було не стільки класичною інвестицією в судноплавство, скільки антикризовим інструментом для захисту основного бізнесу.
У той період судна купували компанії з різних галузей. Зокрема, в агросекторі "Орексім" придбав чотири судна: два – дедвейтом (повне завантаження) по 12 тис. тонн і два – по 6 тис. тонн. "Агропросперис" купив судно дедвейтом 33,5 тис. тонн.
На ринку пального компанія "БРСМ" придбала три газовози, а "ОККО" взяло в чартер баржі. Промислова група "Інтерпайп" флот не купувала, але почала самостійно оперувати судном, яке доставляло вантажі з Одеси до болгарського порту Варна та грузинського Поті.
Власник компанії Orange Oil Роман Румянцев пригадує, що тоді попит на танкери був високим. "Судновласники з інших регіонів переганяли танкери до Чорного моря, щоб транспортувати пальне до України", – каже він.
Якщо ставки фрахту високі, власник вантажу виграє, адже може перевозити продукцію дешевше. Якщо ж вони низькі, то фрахтування судна може виявитися навіть вигіднішим.
"Два роки тому я говорив, що власний флот для агрохолдингу – це ризикований і складний бізнес, де ціна помилки вимірюється шестизначними сумами, що завтра глибоководні порти можуть знову заблокувати, що зернові вантажі мають яскраво виражену сезонність і флот треба завантажувати в низькі місяці. Це вже не агробізнес, а чартеринг і брокеридж. Зараз бачимо, як ця логіка спрацювала на повному циклі", – пояснює Іван Ніякий, СЕО компанії Olir Resources, яка працює в порту "Чорноморськ".
Є час купувати, є час продавати
"Кернел" у жовтні-грудні 2023 року придбав три судна на піку дефіциту тоннажу та ставок фрахту як антикризовий інструмент. У листопаді 2024-го він продав Eneida, тепер – Rotterdam Pearl V і заявив про повний вихід із цього сегменту. Залишив тільки танкер Mavka для перевезення олії.
"Це не криза стратегії, а акуратно проведений хедж – від входу до виходу з повним замиканням циклу. Для публічної компанії, яка відповідає перед акціонерами, це грамотне рішення.
Вертикальна інтеграція в логістиці агрохолдингу працює, коли вона йде вниз: термінал, елеваторна мережа, залізничний парк, тобто інфраструктура, прив'язана до території та сезону. Коли ж вона йде вбік – у власний флот, – це вже інший бізнес із своєю циклічною економікою, командою, страховками та необхідністю працювати поза сезоном. "Кернел" перевірив це протягом повного циклу за два з половиною роки", – вважає Ніякий.
Нікулін зазначає, що управління флотом потребує великої команди висококваліфікованих фахівців та операційної роботи 24/7. Окрім комерційної складової, це технічний менеджмент, робота з екіпажами, ведення класифікаційної документації, ремонти, страхування, контроль технічного стану суден, планування рентабельних рейсів.
"Ключова різниця в тому, що для судновласника судно є основним активом і центром бізнес-моделі. Для вантажовласника судно часто є лише інструментом логістики. Якщо цей інструмент не має постійного завантаження, він швидко перетворюється на дорогий актив з високими постійними витратами", – пояснив Нікулін.
Крім того, кваліфікований і постійний екіпаж є одним з головних чинників безпечної, стабільної та ефективної експлуатації судна. Саме екіпаж у поєднанні з якісним технічним менеджментом часто визначає, працюватиме судно безперебійно чи створюватиме технічні й операційні проблеми, додає керівник компанії Marevia.
Повернення до моделі фрахтування
Продаж судна компанією "Кернел" збігся з продажем судна гірничорудною компанією Ferrexpo, яка позбулася перевантажувального судна Iron Destiny за 7,7 млн дол. через його низьку завантаженість і зростання витрат на утримання. Утім, співрозмовники ЕП застерігають: ці продажі не варто змішувати.
"Iron Destiny – це не балкер для перевезення, а плавучий перевантажувальний комплекс із кранами Liebherr, побудований для конкретної логістичної схеми: рейдової перевалки залізорудних обкотишів у Чорному морі. Його придбали у 2012 році. З лютого 2022-го судно простоює: рейдової перевалки немає і невідомо, коли вона буде. Це разова операція з нефункціональним активом у специфічному корпоративному контексті. "Зливати" ці історії в один тренд методологічно неправильно", – пояснив Ніякий.
До великої війни Ferrexpo відвантажувала частину продукції Дунаєм, переважно використовуючи флот зареєстрованої в Австрії компанії First-DDSG, який налічує 214 суден.
"Кризовий етап у логістиці частково минув, тоннаж знову став доступнішим, а вантажовласники повертаються до більш гнучкої та природної моделі роботи через фрахтовий ринок", – каже Нікулін.
Відкладено до запиту
На тлі морської війни, яку Росія веде проти торговельного судноплавства, виникає питання: чи не поквапилися українські компанії з продажем флоту? Чи не боятимуться іноземні судновласники заходити в українські порти, як було на початку війни?
Ризики для судновласників існують з 2022 року. Водночас в останні місяці значна кількість суден зазнала російських ударів у портах і за їх межами.
На початку 2026 року з'явилася інформація, що посилення російських атак на портову інфраструктуру та дедалі частіші пошкодження комерційних суден вплинули на частину судновласників. Вони почали зупиняти заходи в українські глибоководні порти, очікуючи на деескалацію.
Недавно міністр розвитку громад та територій Олексій Кулеба повідомив, що від початку великої війни Росія пошкодила понад 200 цивільних суден, а з початку 2026 року ворог спрямував на українські порти понад 1,5 тис. ударних безпілотників.
Проте гравці галузі запевняють, що наразі охочих возити українське зерно чи металургійну продукцію достатньо, а дефіциту флоту немає. "Якби був критичний брак суден, здатних виконувати рейси з України, то логіка продажу цих суден не працювала б. Звісно, до України заходять не всі судна, але й дефіциту ми не бачимо", – говорить Лебедєв.
Водночас у галузі є й ті, хто розглядав придбання українськими компаніями власного флоту як крок, що міг би сприяти розвитку цієї галузі загалом. Тут доречно провести паралелі з агрокомпанією "Нібулон", яка істотно вплинула на розвиток річкової логістики й надихнула інших учасників ринку. "Нібулон" починав із придбання суден, а згодом став будувати флот, одночасно розвиваючи мережу річкових терміналів і забезпечуючи рейдову перевалку на морські судна.
Утім, навряд чи на цьому варто ставити крапку. Зрештою, бізнес набув досвіду, налагодив процеси і ретельно відстежував експлуатаційні показники. Тож за інших ринкових умов він може повернутися до цієї випробуваної моделі.