Контейнерні перевезення відновлюються. Чи стане Чорноморськ головним морським хабом країни

До кінця 2025 року в Україні можуть оголосити конкурс на передавання в концесію контейнерного терміналу в морському порту Чорноморська. Такі плани уряд передбачив в опублікованій програмі дій.

Термінал планують передати в управління приватному інвестору на 40 років. За рік він може обробити близько 760 тис. TEU (один TEU – це стандартний контейнер завдовжки шість метрів і заввишки та завширшки 2,4 метра).

Очікується, що завдяки концесії вдасться модернізувати термінали, збільшити пропускну здатність порту, підвищити рівень сервісу, збільшити глибину біля причалів та покращити автомобільну логістику навколо порту. Термінал має 19 га основної території, 14 га відкритого складу та ємність для 500 тис. тонн вантажів.

Потенційний концесіонер повинен мати досвід управління щонайменше двома терміналами в різних країнах, забезпечувати щорічну обробку 180 тис. TEU та інвестувати понад 50 млн дол. Такі попередні умови для участі в конкурсі.

Наскільки привабливий контейнерний термінал у країні, де триває велика війна, і чи може Україна зацікавити потенційних концесіонерів?

Як війна зруйнувала ринок контейнерних перевезень

До великої війни ринок контейнерних перевезень активно розвивався. Майже всі імпортні продукти, зокрема електроніка та одяг, надходили на український ринок через морські порти. Контейнери використовувалися і для експорту товарів. Так доставлялася металопродукція, а інколи – невеликі партії зернових культур.

У 2021 році морські порти обробили понад мільйон TEU контейнерних вантажів, 95% з них ішли через порти Великої Одеси (Одеса, Південний та Чорноморськ).

Після початку великої війни глобальні контейнерні лінії – Maersk, MSC, CMA CGM та Hapag Lloyd – відмовилися від українських портів. Зупинили роботу й більшість сервісів фідерних перевезень (судна, що перевозять по кілька сотень контейнерів).

За підсумками 2022 року обсяг перевалки контейнерів в Україні становив лише 63,6 тис. TEU – переважно за січень та неповний лютий. Тоді на допомогу прийшли дунайські порти Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ, які того року обробили понад 9 тис. TEU. Решту трафіку забрали румунська Констанца і польські Гданськ та Гдиня.

За даними Адміністрації морських портів, у 2023 році обсяги перевантаження контейнерів на Дунаї сягнули 67,7 тис. TEU. Проте з часом вони втратили конкурентність через занадто дорогу перевалку залізницею, зазначив комерційний директор компанії Global Ocean Link (GOL) Володимир Гузь.

"Цей логістичний шлях можна втратити, бо його складно вивести навіть на беззбитковість. На державному рівні варто шукати шляхи для підтримки функціональності цих портів як складової частини альтернативних маршрутів, які у випадку непередбачуваних ситуацій можуть стати доречними", – вважає він.

Часткове повернення контейнерів

У квітні 2024 року відновилися фідерні перевезення до Чорноморська. Обсяг перевалки в морських портах у 2024 році становив 130 тис. TEU, з яких 71% ішов через порти Великої Одеси. Порти на Дунаї перевантажили понад 37 тис. TEU.

Попри війну, обсяги перевалки контейнерів продовжують зростати. За січень-липень 2025 року порти України обробили 88% від обсягу за весь 2024 рік – 114,5 тис. TEU. Досягти таких результатів не в останню чергу вдалося завдяки можливості страхування вантажів від воєнних ризиків.

"На початку 2024 року цієї опції не було, а влітку страхові компанії відмовлялися страхувати вантаж на час його перебування в порту. Згодом з’явилася можливість страхувати контейнери і в порту, хоч і з певними лімітами", – пояснює Гузь.

Президент Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) Віктор Берестенко згадує, що навіть після запуску "морського коридору" великі контейнерні судноплавні лінії відмовлялися заходити власним флотом до портів України. У 2024 році українцям довелося показати міжнародним гігантам приклад.

"Українська приватна логістична компанія взяла судно в оренду і надала на ньому місця великим судноплавним лініям, щоб вони вантажили свої контейнери з продукцією до України і везли товари з України на експорт. У квітні 2024 року це судно прибуло до Чорноморського порту", – розповідає Берестенко.

Контейнери до українських морських портів стали транспортувати кілька операторів. У жовтні 2024 року Maersk з'єднав Чорноморськ з румунським портом Констанца та єгипетським Порт-Саїдом. HHLA відновила заходи суден влітку 2024 року. Компанії належить контейнерний термінал Одеси (КТО). На початку 2025 року фірма CMA CGM повернулася на термінал "Бруклін – Київ порт" в Одесі.

Обережність гігантів

Про повноцінне повернення великих контейнеровозів наразі мова не йде. Великі гравці для транспортування своїх вантажів використовують фідерний флот менших компаній. Це збільшує вартість доставки та кінцеву ціну для споживачів.

"Деякі великі контейнерні лінії, які з минулого року почали відновлювати заходи в наші порти, після чергових обстрілів їх припинили. За таких обставин нам потрібно шукати рішення, які дозволять компенсувати ці ризики через страхові механізми", – каже керівник Адміністрації морських портів Олександр Семирга.

"Усе дуже ситуативно. Турецькі компанії відчувають себе більш-менш захищеними, зважаючи на відносини Туреччини з Росією. Водночас контейнерні термінали, такі як КТО та "Бруклін – Київ порт", – під великим тиском. Екіпажі контейнеровозів можуть відмовитися від рейсів до українських портів", – сказав Берестенко.

Засновник турецької компанії Asgard Transport&Logistics Керем Шаxінбой вважає, що для контейнерних гігантів фраза "безпекова ситуація" стала хорошим прикриттям. Він нагадує, що ризики не завадили цим компаніям доставляти вантажі до Ємену та Ізраїлю і вони не поспішали знімати свої контейнеровози з маршрутів через Червоне море у зв'язку із загрозою, яка там виникла.

"Ці компанії призупинили заходи до російських портів, представляючи це як колективну позицію бізнес-спільноти, але потім відновили їх через новостворені і невідомі компанії. При цьому вони навіть не змінили свої корпоративні кольори, логотипи, а в деяких випадках – навіть електронну пошту", – стверджує Шаxінбой.

Ба більше, деякі великі контейнерні компанії встигли перебудувати логістику товарів до України і наразі виступають проти відновлення морських контейнерних перевезень. "Може здатися дивним, але я знаю, що представники однієї з великих компаній були проти того, щоб контейнери повернулися до українських портів. Вони просили не поспішати з цим, тоді як у нас бізнес докладав зусиль для того, щоб це відбулося", – розповів ЕП один з учасників ринку логістики.

Проте в галузі вірять, що крига таки скресла, хай навіть повноцінної роботи контейнерних ліній зараз і немає. В АМЕУ переконані, що є шанс вибороти частину вантажопотоку, який пішов до інших країн: принаймні 500-550 тис. TEU можна повернути з портів Румунії та Балтійського моря. "За нашими оцінками, до українських портів повернулися лише 30-40% вантажів, ще 40-50% ідуть через порти на Балтиці, решта – через Румунію", – повідомив Берестенко.

Крім посилення безпеки в портах, в АМЕУ говорять про необхідність оптимізувати митні процедури для транзиту й імпорту та пришвидшити обробку вантажів.

Чи зацікавить Чорноморськ міжнародних гравців

Хоча на ринку логістики переважає скептицизм щодо успішності концесії терміналу порту Чорноморська до завершення великої війни, є й оптимісти. Зрештою, міжнародні логістичні компанії вже цікавляться активами в Україні.

Так, напередодні Mediterranean Shipping Company (MSC) придбала 50% оператора інтермодальної логістики N’UNIT та 25% у "Контейнерному терміналі Мостиська". Також компанія отримала контроль над Контейнерним терміналом Одеси.

"Контейнери з Чорноморська можуть бути відправлені залізницею до внутрішніх логістичних центрів у Львові чи Ковелі протягом однієї-двох діб", – каже керівник дніпровського офісу UNI-LAMAN GROUP Олександр Куршаков. За його словами, концесія контейнерного терміналу в Чорноморську привернула увагу міжнародних інвесторів, таких як HHLA. Також участю в конкурсі цікавилася судноплавна компанія Moller-Maersk, представники якої два роки тому відвідали порт.