Пінчук, Тігіпко, Ахметов. Хто виграє та програє мільярди від списання вантажних вагонів

В Україні знову розгорається конфлікт навколо перспективи масового списання десятків тисяч вантажних вагонів. З одного боку лунають вимоги прибрати з колій старий парк заради безпеки руху. З іншого – попередження про логістичний колапс, дефіцит та абсурдність знищення робочого рухомого складу.

Поки сторони сперечаються про технічні норми, за лаштунками готується перерозподіл ринку, де збитки одних можуть стати надприбутками для інших.

Безпека проти логіки

У 2021 році Міністерство інфраструктури ухвалило наказ, який запровадив граничні терміни експлуатації вантажних вагонів і графік їх скорочення. Для напіввагонів межа зменшилася із 44 до 22 років, для зерновозів – із 45 до 30 років. Пізніше окремим рішенням дозволили продовжувати строк експлуатації вагонів після досягнення граничного терміну під час дії воєнного стану.

Попри це послаблення, металурги, які залежать від залізничних перевезень, спробували через суд скасувати вікові обмеження. Суди перших двох інстанцій у 2025 році стали на бік металургів і визнали наказ протиправним, однак у лютому 2026 року Верховний Суд скасував їхні рішення.

Навесні Мінрозвитку почало оновлювати правила продовження строку експлуатації вантажних вагонів і вантажовідправники знову виступили проти концепції вікового списання. Компанії вимагають замінити оцінку за паспортним віком на допуск до експлуатації винятково за технічним станом.

Державна "Укрзалізниця" виступає за збереження вікових лімітів і пов'язує їх з безпекою. У компанії зазначають, що в конструкцію вагона закладається запас надійності, але після кількох років використання технічний стан змінюється.

При цьому виникає головна суперечність: якщо вік робить вагон небезпечним, незрозуміло, чому таким вагонам можна продовжувати строк експлуатації під час війни – у період, коли навантаження на залізницю і ціна аварії не зменшуються.

Мільярди доларів і дефолт "Укрзалізниці"

На українському ринку є 160 тис. вантажних вагонів. За оцінкою представників промисловості, до 2031 року під вікове списання можуть потрапити 67,7 тис. вагонів. З них 28,7 тис. задіяні в перевезеннях, 39 тис. – неробочий парк.

Оскільки в Україні експлуатується лише кожен другий вагон, бізнес побоюється, що списання справної техніки знизить пропускну спроможність залізничних перевезень. Робочий парк може скоротитися на 30%: із 94 тис. до 65 тис. вагонів.

Щоб замінити майже 29 тис. вагонів за наступні п'ять років, на ринок мали б надходити 5 740 вагонів щороку. У 2025 році українські виробники реалізували 1 014 вантажних вагонів, це в 5,6 разу менше за необхідний темп заміни.

"Заводи не зможуть за п'ять років замінити 30 тисяч вагонів, напіввагонів та зерновозів", – вважає голова "Укрметалургпрому" Олександр Каленков.

Повна заміна може коштувати 1,8 млрд дол. У цьому розрахунку середня вартість нового вантажного вагона становить 62 тис. дол., що близько до поточних цін на нові або майже нові вантажні вагони на вторинному ринку.

Частину вагонів мала б купити "Укрзалізниця", але компанія збиткова. На початку 2026 року вона ввійшла в технічний дефолт за єврооблігаціями і веде переговори про реструктуризацію боргу.

У цих умовах придбання нових вагонів державним перевізником можливе або шляхом нових запозичень, або коштом прямої підтримки з бюджету – у 2026 році компанія таким чином планує купити пасажирські вагони.

Хто заплатить за дефіцит

Виведення з ринку робочих вагонів б'є не лише по заробітках їхніх власників. Менша пропозиція створює дефіцит вагонів і підвищує вартість логістики для тих, хто щодня везе залізницею руду, зерно та іншу продукцію.

Для транспортної галузі списання робочого парку означає втрату місткості, яку ринок не здатний швидко замістити. Частина компаній не має вільного капіталу, а виробництво не задовольнить такий обсяг у стислі строки.

"Замінити вагони складно. Нові ніхто будувати не буде або їх буде дуже мало. Це вдарить по економіці України", – вважає генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак.

У 2025 році "Укрзалізниця" перевезла 161,3 млн тонн вантажів. Три найбільші групи – руда, мінеральні будматеріали та зерно – забезпечили 103 млн тонн, тобто майже дві третини всього обсягу. Отже, агросектор з його сезонністю, металургія з довгими виробничими ланцюгами та будівельна галузь напередодні повоєнної відбудови будуть змушені конкурувати за залишки вагонного парку.

У таких умовах дорожчатиме весь ланцюг постачання, що знизить конкурентоздатність продукції на зовнішніх ринках і вплине на внутрішні ціни.

Вагонобудівники, брухт та олігархи

Від збереження жорсткої моделі вікового списання виграють три групи.

Перша – вітчизняні виробники, які отримають стійкий попит на нові вагони.

Компенсація списаного робочого парку може дати вагонобудівній галузі 360 млн дол. додаткового щорічного виторгу. Серед ключових виробників – "Дніпровагонмаш" групи "ТАС" Сергія Тігіпка, Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ) та ДМЗ "Карпати". Попри низькі поточні показники виробництва, проєктна потужність українських заводів становить 20 тис. вагонів на рік.

На КВБЗ пояснюють, що виступають проти продовження строків експлуатації, оскільки ресурс вагона встановлюється після розрахунків і випробувань на відповідність стандартам безпеки руху.

Група "ТАС" уже готується до змін: будує завод у Ковелі, який зможе виробляти 1 200 вантажних вагонів щорічно. Водночас перетворення потенційного попиту на реальні контракти стримуватиметься дефіцитом коштів у замовників, браком кадрів на заводах та залежністю від імпортних деталей.

Друга група – власники молодого приватного парку, наприклад, "ТАС-логістик", один з найбільших операторів вагонів-зерновозів. У разі скорочення загальної пропозиції вагонів такі гравці отримають сильнішу ринкову позицію та можливість контрактуватися за вищими ставками.

Третя група – металурги. Якщо виведені з експлуатації вагони підуть на брухт, це створить ресурс чорного металу обсягом понад 1,4 млн тонн. Для порівняння: річне споживання брухту всією металургією України становить 2 млн тонн.

Головними споживачами цього ресурсу є металургійні гіганти: "Інтерпайп" Віктора Пінчука, "Метінвест" Ріната Ахметова та ArcelorMittal. Ситуація для них максимально сприятлива, адже Кабмін у 2026 році заборонив експорт брухту.

"Меткомбінати купують брухт по 165 доларів за тонну, а в Польщі підприємства платять 365 доларів", – розповів ЕП президент "УАВтормету" Володимир Бублей.

Надходження на ринок значних обсягів брухту без можливості експорту посилить тиск на внутрішню ціну. Це вигідно для українських металургійних заводів, адже вони зекономлять на сировині коштом власників старого транспорту.