Всі з борту. Українські компанії продають власний флот
На початку великої війни деякі компанії вирішили приміряти на себе роль судновласника. Тепер вони продають придбані судна. Чому це відбувається?
Агрохолдинг "Кернел", який після початку великої війни став судновласником, тепер змінює стратегію, відмовляючись від власного флоту на користь більшої операційної гнучкості.
Нещодавно компанія продала балкер Rotterdam Pearl V. вантажопідйомністю 55 тис. тонн, який купила у грудні 2023 року. До цього, у квітні 2024 року, "Кернел" продав балкер Eneida вантажопідйомністю 44 тис. тонн. Наразі у компанії залишився лише танкер MAVKA вантажопідйомністю 13,5 тис. тонн для перевезення рослинної олії.
"Кернел" – не єдина українська компанія, яка за роки війни пройшла шлях від створення власного флоту до повної відмови від нього й повернення до фрахтування суден.
До обіду лодка, а після – не треба
"У 2022-2023 роках був такий тренд, коли українські холдинги купували судна, з огляду на високі ставки фрахту, а зараз бачимо зворотний процес. Багато клієнтів, які придбали судна, вже їх продали або дивляться на варіанти, як продати на етапі певної економічної цінності", – говорить партнер юридичної компанії AGA Partners Павло Лебедєв.
На початку великої війни українські компанії зіштовхнулися з необхідністю перебудовувати логістику, яка суттєво подорожчала, зокрема через різке зростання вартості фрахту. Суден бракувало, а ставки були в рази вищими, ніж до 2022 року.
Великий бізнес дійшов висновку, що в таких умовах краще контролювати весь логістичний ланцюг – від портових терміналів до власного флоту. Йшлося не лише про зниження вартості доставки продукції, а й про більшу операційну гнучкість, коли є змога самостійно планувати графіки перевезень.
Бізнес розраховував на швидку окупність інвестицій. "Ми заходили, коли ціни на фрахт були на піку, коли окупність судна складала менше року", – зазначали у компанії "Кернел".
"Під час найбільш складного періоду для українського експорту деякі великі вантажовласники вирішили спробувати зайти у власний флот. Логіка була зрозумілою: дефіцит доступного тоннажу, високі ставки фрахту, проблеми зі страхуванням, воєнні ризики та потреба мати більший контроль над експортним ланцюгом", – розповів ЕП керівник шипінгової компанії Marevia Олександр Нікулін.
За його словами, на той момент власне судно було не стільки класичною інвестицією у судноплавство, скільки антикризовим інструментом для захисту основного бізнесу.
У той період судна купували компанії з різних галузей. Зокрема, в агросекторі "Орексім" придбав чотири судна – два дедвейтом (повне завантаження) по 12 тис. тонн і два по 6 тис. тонн, тоді як "Агропросперіс" купив перше судно дедвейтом 33,5 тис. тонн.
На паливному ринку компанія "БРСМ" придбала три газовози, а "ОККО" взяла в чартер баржі. Промислова група "Інтерпайп" флот не купувала, але почала самостійно оперувати судном, яке доставляло вантажі з Одеси до болгарського порту Варна та грузинського Поті.
Власник компанії Orange Oil Роман Румянцев пригадує, що тоді попит на танкери був високим. "Судновласники з інших регіонів переганяли танкери до Чорного моря, щоб транспортувати паливо до України", – каже він.
Якщо ставки фрахту високі, власник вантажу виграє, адже може перевозити продукцію дешевше. Якщо ж вони низькі, то фрахтування судна може виявитися навіть вигіднішим.
"Два роки тому я говорив, що власний флот для агрохолдингу – це ризикований і складний бізнес, де ціна помилки вимірюється шестизначними сумами, що завтра глибоководні порти можуть знову заблокувати, що зернові вантажі мають яскраво виражену сезонність і флот треба завантажувати в низькі місяці. Це вже не про агробізнес, а про чартеринг і брокеридж. Сьогодні бачимо, як ця логіка спрацювала на повному циклі", – пояснює Іван Ніякий, СЕО компанії Olir Resources, яка працює у порту "Чорноморськ".
Є час купувати судна, а є час – продавати
"Кернел" у жовтні-грудні 2023 року придбав три судна на піку дефіциту тоннажу та ставок фрахту – як антикризовий інструмент. У листопаді 2024-го продав судно Eneida, а тепер – Rotterdam Pearl V і заявляє про повний вихід із цього сегменту, залишаючи тільки танкер Mavka для перевезення олії.
"Це не криза стратегії, а акуратно проведений хедж – від входу до виходу із повним замиканням циклу. Для публічної компанії, яка несе відповідальність перед акціонерами, це грамотне рішення.
Вертикальна інтеграція в логістиці агрохолдингу працює, коли вона йде вниз: термінал, елеваторна мережа, залізничний парк, тобто інфраструктура, прив'язана до території та сезону. Коли ж вона йде вбік – у власний флот, – це вже інший бізнес зі своєю циклічною економікою, командою, страховками та необхідністю працювати поза сезоном. "Кернел" перевірив це протягом повного циклу за два з половиною роки", – вважає Ніякий.
Нікулін зазначає, що управління флотом потребує великої команди висококваліфікованих фахівців і операційної роботи 24/7. Окрім комерційної складової, це технічний менеджмент, робота з екіпажами, ведення класифікаційної документації, ремонти, страхування, контроль технічного стану суден, планування рентабельних рейсів і маршрутів та багато інших процесів.
"Ключова різниця полягає в тому, що для судновласника судно є основним активом і центром бізнес-моделі. Для вантажовласника ж судно часто є лише інструментом логістики. Якщо цей інструмент не має постійного завантаження, він швидко перетворюється на дорогий актив із високими постійними витратами", – пояснив Нікулін.
Крім того, кваліфікований і постійний екіпаж є одним із головних чинників безпечної, стабільної та ефективної експлуатації судна. Саме екіпаж у поєднанні з якісним технічним менеджментом часто визначає, чи працюватиме судно безперебійно, чи натомість створюватиме постійні технічні й операційні проблеми, додає керівник компанії Marevia.
Повернення до моделі фрахтування суден
Повідомлення про продаж судна "Кернела" збіглося у часі з продажем судна гірничорудної компанії Ferrexpo, яка позбулася перевантажувального судна Iron Destiny за 7,7 млн дол. через його низьку завантаженість і зростання витрат на утримання. Втім, співрозмовники ЕП застерігають: ці два продажі не варто "змішувати".
"Iron Destiny – це не балкер для перевезення, а плавучий перевантажувальний комплекс із кранами Liebherr, побудований під конкретну логістичну схему – рейдову перевалку залізорудних окатишів у Чорному морі. Його придбали у 2012 році. З лютого 2022-го судно простоює: рейдової перевалки немає, і невідомо, коли вона буде. Це разова операція з нефункціонуючим активом у дуже специфічному корпоративному контексті. "Зливати" ці дві історії в один тренд методологічно неправильно", – пояснив Ніякий.
До великої війни Ferrexpo відвантажувала частину продукції Дунаєм, переважно використовуючи флот зареєстрованої в Австрії компанії First-DDSG, який налічує 214 суден.
"Кризовий етап у логістиці частково минув, тоннаж знову став доступнішим, а вантажовласники повертаються до більш гнучкої та природної для себе моделі роботи через фрахтовий ринок", – каже Нікулін.
Відкладено до запиту
На тлі морської війни, яку Росія веде проти торговельного судноплавства, виникає питання: чи не поквапилися українські компанії з продажем власного флоту? Чи не повториться ситуація початку війни, коли іноземні судновласники просто боялися заходити до українських портів?
За великим рахунком, ризики для судновласників існували протягом всього періоду після початку великої війни. Водночас останніми місяцями значна кількість суден зазнала російських ударів як у портах, так і за їхніми межами.
На початку року в галузі з'явилася інформація, що посилення російських атак на портову інфраструктуру та дедалі частіші пошкодження комерційних суден вплинули на частину судновласників: вони почали призупиняти заходи до українських глибоководних портів, очікуючи на деескалацію.
Нещодавно міністр розвитку громад та територій Олексій Кулеба повідомив, що від початку великої війни Росія пошкодила понад 200 цивільних суден. А з початку 2026 року ворог спрямував на українські порти понад 1,5 тис. ударних безпілотників.
Проте в галузі запевняють, що наразі охочих возити українське зерно чи металургійну продукцію достатньо, а дефіциту флоту не спостерігається. "Якби був критичний брак суден, здатних виконувати рейси з України, то логіка продажу цих суден не працювала б. Звісно, до України заходять не всі судна, але й дефіциту ми не бачимо", – говорить Лебедєв.
Водночас у галузі є й ті, хто розглядав придбання українськими компаніями власного флоту як крок, що міг би сприяти розвитку цієї галузі загалом. Тут доречно провести паралелі з агрокомпанією "Нібулон", яка істотно вплинула на розвиток річкової логістики й надихнула інших учасників ринку. "Нібулон" починав із придбання суден, а згодом став будувати флот, одночасно розвиваючи мережу річкових терміналів і забезпечуючи рейдову перевалку на морські судна.
Втім, навряд чи на цьому варто ставити крапку. Зрештою, бізнес уже набув необхідного досвіду, налагодив усі процеси та ретельно відстежував експлуатаційні показники. Тож за інших ринкових умов не можна виключати повернення до цієї вже випробуваної моделі.