Ані руш. Історія деградації громадського транспорту в Києві

У Києві підвищують вартість проїзду в громадському транспорті. Рішення викликало палкі дискусії про доцільність та обґрунтованість нових тарифів. Утім, за обговоренням цифр на задній план відійшло питання якості надання послуг з перевезення пасажирів.

З року в рік інтервали руху тролейбусів, автобусів і трамваїв стають більшими, а обмеження в їхній роботі – відчутнішими.

Політика міської влади у сфері громадських перевезень полягає в "підтриманні штанів" замість якісного розвитку. Чиновники лише періодично замінюють застарілий рухомий склад новим.

Обмеження на користування громадським транспортом під час пандемії коронавірусу, зупинка руху під час повітряних тривог, шалені інтервали графіку автобусів, які запускали замість трамваїв і тролейбусів, – ці рішення переконали киян у тому, що сподіватися можна лише на власний автомобіль або маршрутки. Є й інші рішення та приклади бездіяльності, що призвели до поточного стану громадського транспорту.

Тролейбуси зникають на очах

У 2016 році на дороги Києва виїжджали 450 тролейбусів щодня. Зараз цей показник майже вдвічі менший: близько 240. Війна – не причина, адже у 2021 році їх було 250.

Падіння кількості тролейбусів на 40% призвело до збільшення інтервалів руху. Пасажири змушені чекати на зупинках довше, а машини швидше зношуються. До скорочення випуску призвела недостатня заміна старих машин: їх списують більше, ніж купують нових. При цьому тривалість експлуатації тролейбусів у Києві суттєво менша, ніж в містах ЄС: 10-12 років.

У "Київпастрансі" сформувалася низька культура ремонту рухомого складу. Підприємство не купує запчастини в необхідних кількостях, тож часто поламані машини стоять в очікуванні списання.

ЕП звернулася за коментарями до очільника комунального підприємства (КП) "Київпастранс" у 2016-2024 роках Дмитра Левченка, але той відповів, що вже два роки не працює на підприємстві і не захотів спілкуватися.

У 2024 році в коментарі ЕП міський голова Віталій Кличко казав, що має фахових кандидатів на керівництво "Київпастрансом", але за цей час підприємство очолювали два виконувачі обов'язків керівника, вихідці із самого КП.

Днями до Києва приїхали перші тролейбуси компанії "Політехносервіс". Ними, скоріше за все, замінять старі "Богдани", тому тролейбусний парк столиці не збільшиться, вважає співзасновник громадської організації "Пасажири Києва" Олександр Гречко. Придбані тролейбуси – короткі, з меншою місткістю. Натомість для покращення якості перевезень Києву слід купувати "гармошки", додає експерт.

Загалом у червні 2026 року "Київпастранс" експлуатував 576 автобусів, 283 тролейбуси та 274 трамваї, повідомили в пресслужбі підприємства. Якою була максимальна одночасна кількість рухомого складу в парку "Київпастрансу" за всю його історію, там не відповіли.

Злі пасажири, злі водії

Хронічна проблема столичного громадського транспорту – недотримання графіків руху. Кияни регулярно стикаються із ситуаціями, коли трамваї чи тролейбуси доводиться чекати довше запланованого, а автобус може не приїхати за розкладом.

Співзасновник "Пасажирів Києва" В'ячеслав Скриль дослідив дотримання графіку на маршруті 30-го тролейбуса, одного з магістральних для Києва, у звичайний травневий день. Розклад передбачав 45 рейсів, було виконано 31, з них за розкладом – 15. "Київпастранс" у стратегічному плані розвитку заявляє про 99% виконаних рейсів.

У разі заторів або дорожньо-транспортних пригод громадський транспорт починає йти "паровозиком", намагаючись наздогнати графік. У "Київпастрансі" не адаптують рух у ручному режимі і не розподіляють машини рівномірно по маршруту. Це відбувається частково через лінь, частково – через брак диспетчерів, пояснює Гречко.

Незадоволених пасажирів везуть незадоволені водії. Це пояснюється розміром їхніх зарплат та умовами праці. Зарплати становлять 48,4 тис. грн для водіїв трамваїв, 52,3 тис. грн – тролейбусів, 54,1 тис. грн – автобусів. Ці суми вказані до сплати податків і суттєво залежать від кількості відпрацьованих годин.

Насправді ж розмір місячної зарплати водія без додаткових відпрацьованих годин та премій становить 20 тис. грн. Якщо працювати понаднормово дві зміни поспіль, то водій першого класу може заробити 40 тис. грн на тролейбусі, 50 тис. грн – на трамваї, 75 тис. грн – на автобусі.

З кожним роком умови праці водіїв погіршуються. Передусім це пов'язано із закриттям диспетчерських пунктів та відпочинкових комплексів на кінцевих зупинках. Закриті і занедбані диспетчерські на вулицях Чорнобильській, Ольжича, Мрії, перелічує Гречко. На будівництві станції метрополітену "Мостицька" диспетчерську віддали будівельникам, на вулиці Аболмасова – знесли і побудували житловий комплекс.

На багатьох маршрутах водіям у кращому випадку встановлюють біотуалети на кінцевих зупинках. Розігріти їжу, зробити окріп для чаю та полежати на дивані – недоступна розкіш. Гречко каже про випадки, коли водіям доводиться мочитися в пляшку на робочому місці.

Як повідомили в "Київпастрансі", на весь Київ в експлуатації є 11 об'єктів для відпочинку водіїв на території філій підприємства та ще 17, розташованих поза межами підприємства. Скільки було максимум за всю історію – не відповіли.

Хронічний брак водіїв

Погані умови праці та мобілізація пів тисячі чоловіків на початку великої війни призвели до хронічного дефіциту водіїв та іншого персоналу в "Київпастрансі". Наразі в КП не вистачає 30% кадрів, а в окремих автопарках є лише половина необхідної кількості водіїв.

Двічі під час великої війни Києву доводилося зупиняти електротранспорт і запускати автобуси. Кияни пам'ятають зими 2022-2023 і 2025-2026 років як найгірші з точки зору очікування на транспорт. "Київпастранс" не зміг замістити трамваї і тролейбуси автобусами через брак рухомого складу та водіїв.

Проблему частково вирішило сприяння водіям тролейбусів і трамваїв, зокрема жінкам, в отриманні посвідчень категорії "Д", яке дає право керувати автобусами. Міські чиновники запустили програму безкоштовного навчання і вже 151 водій отримав нове посвідчення, повідомили в пресслужбі КП. Це та бронювання від мобілізації врятували від колапсу систему перевезень киян у періоди вимкнень електроенергії.

Водночас є випадки переходу водіїв комунального транспорту до приватних перевізників. Водіям маршруток видають зарплату щодня, а її розмір залежить від власної виручки.

Загалом у штаті КП в травні 2026 року було 640 водіїв автобусів, 347 – трамваїв, 517 – тролейбусів. На запитання про максимальні історичні цифри там не відповіли.

У "Київпастрансі" та міській владі не приділяють належної уваги рішенням, які б покращили ситуацію з транспортом. Наприклад, міста ЄС подарували Києву чимало автобусів (у 2023 році їх було 105), але вони тривалий час не виходили на лінії через проблеми із сертифікацією.

Інший приклад. До 2022 року в парку "Київпастрансу" були автобуси малої місткості – жовті "Богдани". Вони їздили маршрутами з невеликим пасажиропотоком, часто – через приватний сектор. Після початку великої війни їх віддали ЗСУ. За чотири роки місто не замовило нові автобуси малої місткості, тож соціальними маршрутами їздять напівпорожні 12-метрові МАЗи, які забрали із завантажених маршрутів.

Не в інтересах міста

Критерії підбору нового транспорту – теж не сильна сторона менеджменту міста. Техніку обирали не за співвідношенням ціна-якість на прозорих аукціонах, а скоріше навпаки. У КМДА обирали, у якого виробника "треба" або "зручно" купити, а потім прописували під нього тендер.

Так у Києві у 2011-2021 роках купували тролейбуси "Богдан", у 2020-2021 роках – автобуси МАЗ у лізинг за посередництва Укргазбанку, у 2016-2017 роках – трамваї польського виробництва Pesa, вироблені для Москви. Столиця РФ відмовилася від готової партії, тож поляки "скинули" машини Києву, хоча вони не підходять для українського міста.

Недалекоглядність міської влади у транспортній політиці іноді пояснюється фінансово цікавішим пріоритетом – продажем землі. Трамвайні і тролейбусні депо в середмісті переносили на околиці, а звільнені ділянки передавали під забудову.

Так, трамвайне депо імені Шевченка перенесли з вулиці Антоновича на Борщагівку, а в центрі міста почали будувати торговий центр. Парк Лук'янівського трамвайного депо перенесли на Куренівку, а ділянку віддали під забудову торгового центру. Замість тролейбусного депо №1 на Либідській побудували ЖК "Французький квартал-2", тому машини їздять ночувати на Теремки.

Перенесення депо збільшило пробіг транспорту, а через переміщення Лук'янівського депо місто втратило дизельну електростанцію, яка могла живити трамваї під час вимкнень струму.

Втрачений шанс змінити систему

У 2015 році Київ отримав шанс докорінно змінити систему громадського транспорту. Експерти Світового банку разом з КМДА розробили транспортну стратегію. Масштабне дослідження містило поради з реорганізації та оптимізації мережі.

Фахівці запропонували три набори пропозицій щодо вдосконалення мережі громадського транспорту залежно від рівня інвестицій та глибини змін.

Короткостроковий сценарій з мінімальними вкладеннями передбачав запуск 16 нових автобусних маршрутів, зміну 38 маршрутів, скасування 107 неефективних маршрутів. Для 168 маршрутів мали змінити інтервали руху. Це дозволило б прибрати з доріг половину маршруток і пересадити з жовтих "Богданів" на комунальний транспорт 450 тис. киян.

Довгостроковий сценарій передбачав створення коридорів для швидкісних автобусів і тролейбусів, які б перевозили 300 тис. пасажирів на добу – 50% від пасажиропотоку метрополітену. Крім того, експерти запропонували використати залізничну інфраструктуру під трам-трейн та відновити трамвайне сполучення між двома берегами Дніпра.

З того часу міська влада лише частково впровадила рекомендації базового сценарію: запустила шість автобусних маршрутів і три тролейбусні. Системно поради Світового банку не впроваджувала.

Голова департаменту транспортної інфраструктури КМДА у 2016-2017 роках та керівник "Київпастрансу" у 2014-2016 роках Сергій Майзель вважає, що транспортна стратегія виконується, просто повільно.

"Складно впроваджувати транспортну політику, коли немає інфраструктурного підґрунтя і постійно змінюються відповідальні керівники. Вони повинні слідувати розробленій стратегії, але немає належних закупівель рухомого складу, не оновлюється інфраструктура, тому все рухається повільно", – каже він.

Просто інші пріоритети

У "Стратегічному плані розвитку" "Київпастрансу" на 2026-2028 роки найамбітніші плани підприємства полягають у ремонті старих трамваїв Tatra, тягових підстанцій, Дарницького депо та зупинки "Контрактова площа".

Міський голова Віталій Кличко використовує щодо громадського транспорту абстрактні прикметники "сучасний", "комфортний", "європейський", але вся робота полягає в купівлі нових машин не завжди найкращої якості.

Якщо інші міста України купують тролейбуси із запасом автономного ходу 20-70 км, то Київ – 1 км. Ця функція прописується в тендерах "для галочки", вважає Гречко.

"Акумулятора цієї потужності не вистачає, щоб рушити під гірку. Якби були нормальні батареї, тролейбуси не тільки об'їжджали б перешкоди, а й їздили б новими маршрутами, де нема контактної мережі. Це відкрило б шлях до часткового заміщення автобусних маршрутів", – каже він.

За каденції Кличка на посадах, відповідальних за громадський транспорт, працювали люди, які не мають релевантного досвіду. Так, профільним заступником міського голови та головою департаменту транспорту були "дорожники": екскерівник "Київавтодору" Олександр Густєлєв та екскерівник львівського облавтодору Руслан Кандибор.

В останні роки місто проводило автомобілецентричну політику. Найбільше питань викликали будівництво розв'язки на вулиці Богатирській за 1,3 млрд грн, реконструкція шляхопроводів на вулицях Дегтярівській за 934,8 млн грн та Новокостянтинівській за 377 млн грн, ремонт Харківського шосе за 1,26 млрд грн, регулярні вливання в будівництво "тимчасових рішень" на Подільському мостовому переході, що перевищують 1,5 млрд грн.

Кандибор, мабуть, найбільше з чиновників піддавався критиці з боку транспортних експертів та активістів Києва. ЕП хотіла надати йому можливість відповісти на критику, але під час дзвінка Кандибор сказав, що зайнятий, і кинув слухавку.

Заступник Кличка з питань транспорту Костянтин Усов у 2021-2026 роках, як з'ясував журналіст ЕП під час інтерв'ю з тодішнім першим заступником голови КМДА Миколою Поворозником, не опікувався транспортними питаннями.

Нині департамент транспорту очолює Сергій Підгайний, який, згідно з біографією, майже всю свою 20-річну кар'єру будував дороги. У 2026 році Кличко підпорядкував департамент своєму заступнику Олегу Куявському.

За словами поінформованого співрозмовника в київській владі, Куявський – "повний нуль у питаннях громадського транспорту, зовсім не підготовлений". ЕП звернулася до Куявського з проханням про коментар, той відповів, що "вся комунікація – через пресслужбу".

Колишній очільник "Київпастрансу" та департаменту транспорту Майзель переповідає свою розмову з одним із своїх наступників у КМДА, не називаючи прізвищ. "Я його питаю: як ти розумієш поняття транспортної політики? Він відповів. Так от: те, як ми розуміли транспортну політику, коли розробляли транспортну стратегію із Світовим банком, і як її розуміє він – кардинально відрізняється".

На запитання, наскільки посада керівника департаменту транспорту КМДА дозволяє бути незалежним в ухваленні рішень, Майзель відповідає: "Немає незалежності. Керівник департаменту просто виконує вказівки Київради, заступників голови КМДА. Це не царьок, як багато хто думає".