Контейнери не пахнуть: дубайський портовий оператор пішов з України, аби зайти в Росію
З українського ринку без гучних заяв пішов один з найбільших світових портових операторів (78 морських терміналів потужністю 109 млн TEU) Dubai Port World.
На противагу тихому виходу компанія з "пропискою" в Об'єднаних Арабських Еміратах у 2020 році заходила в Україну доволі гучно, отримавши контроль над контейнерним терміналом у порту "Південний".
Утім, більший резонанс отримала не втеча інвестора, а те, що DPW домовився з Росією про створення спільного логістичного бізнесу.
Гучно прийшов, тихо пішов
Коли DPW з головним офісом у Дубаї придбав 51% акцій контейнерного термінала "Трансінвестсервіс" (TIS) у порту "Південний", цю транзакцію називали однією з найбільших прямих іноземних інвестицій в транспортний сектор України. Сторони не розкривали умови угоди, аналітики оцінювали її сумою понад 100 млн дол.
"У 2020 році прихід DPW виглядав ідеально: глобальний оператор з провідної світової трійки портового бізнесу, приєднання до мережі з понад 60 терміналами. Це був сигнал: Україна залучає стратегічних інвесторів світового рівня", – згадує Іван Ніякий, СЕО компанії Olir Resources, яка має термінал у порту "Чорноморськ".
Про масштаб оператора свідчать його показники. У 2025 році DPW оголосив про рекордні фінансові результати: дохід зріс на 22% до 24,4 млрд дол., прибуток – на 32,2% до 1,96 млрд дол., валовий обсяг перевезень – на 5,8% до 93,4 млн TEU.
Головним здобутком угоди вважали долучення TIS до глобальної мережі DPW. Серед першочергових планів компанії у 2020 році називали впровадження новітніх IT-рішень, інтермодальні перевезення та створення індустріального парку за прикладом найбільшої вільної економічної зони Jebel Ali Free Zone.
Перш ніж зайти на термінал, "дочка" DPW, фірма P&O Maritime, через нідерландську "прокладку" придбала контрольний пакет акцій української компанії LB Shipping, створеної для управління буксирами в "Південному".
Кошти отримали акціонери підприємств групи TIS Єгор Гребенніков, Філіп Грушко, Олег Кутателадзе та Андрій Ставніцер. Вони продали можливість обслуговувати суднозаходи на термінали "ТІС" та можливість конкурувати за інші замовлення.
DPW хотів отримати державний флот буксирів, які обслуговували Одеський порт. За 12 буксирів DPW пропонував 50 млн дол., які мав виплатити за десять років.
Утім, за тодішніми оцінками BlackSeaTrans, річний обсяг українського ринку буксирних послуг був більшим за цю суму. Та й самі лише одеські буксири заробляли за рік понад 10 млн дол. Питання було в тому, що вони старі і потребують значних коштів на ремонт. Тобто араби хотіли купити доступ до порту.
Місцеві гравці ринку брали в оренду державні буксири та отримували від державних стивідорів (завантажують та розвантажують судна) більше, ніж ті платили за проводки цими буксирами до появи орендарів. Тож DPW потрапив на бурхливий ринок, де діяли не лише закони здорової конкуренції.
Про угоду щодо придбання контрольного пакета акцій контейнерного термінала у порту "Південний" стало відомо в червні 2020 року. Інвестор зайшов у найбільш глибоководний порт в Україні (15 метрів біля причалів), що дозволяє приймати судна більшої осадки. У 2019 році "ТІС-контейнерний термінал" обробив 218 тис. TEU (на той час – 21% контейнерної перевалки в Україні).
У порт "Південний" після приходу DPW перейшла компанія Maersk (до того вона мала сервіс і в порту "Чорноморськ"). Тоді ж оголосили про запуск чорноморського сервісу в партнерстві з турецькою контейнерною лінією Akkon Lines. Термінал за підсумками 2020 року збільшив оборот порівняно з 2019-м на 12% до 245 тис. TEU (усі українські термінали обробили в той рік 1,049 млн TEU).
Велика війна "урізала" перевалку вантажів у портах України. На контейнерному ринку, особливо чутливому до загроз, це позначилося найбільше. У 2022 році обсяг перевалки контейнерів в Україні становив лише 63,6 тис. TEU, та й то переважно за січень та неповний лютий. У 2023 році обсяги становили 67,7 тис. TEU, але з нюансом: їх перевантажували не в морських портах, а на Дунаї.
У 2024 році, після відновлення перевалки контейнерів у морських портах, показник зріс до 130 тис. TEU, з яких 71% ішов через порти Великої Одеси, решта – через Дунай. У 2025 році морські порти України обробили 215 тис. TEU. Це краще, ніж на початку великої війни, але гірше за показники до 2022 року. Це не могло тішити глобального гравця, для якого український термінал – один з кількох десятків.
П'ятирічне українсько-арабське партнерство закінчилося тим, що TIS Group викупила 51-відсоткову частку в контейнерному терміналі та буксирний бізнес.
"Війна виявила реальні пріоритети партнера: DPW не згорнув діяльність у Росії, його менеджмент контактував з російськими контрагентами, а у 2023 році компанія очікувано опинилася в списку спонсорів війни НАЗК", – говорить Ніякий.
За його словами, у цій ситуації TIS могла зіткнутися із санкційною і репутаційною катастрофами. "Викуп – це ціна не за актив, а за звільнення від токсичного партнера. Дорого? Так. Проте альтернатива – параліч бізнесу, втрата міжнародних контейнерних ліній і кінець термінала як діючого підприємства", – пояснює він.
Араби вирушають на північ
У березні стало відомо, що DPW створить СП з корпорацією "Росатом". Росіяни контролюватимуть 51%, угоду оцінюють 145-160 млрд руб. (180-200 млн дол.).
DPW інвестує кошти, а внеском "Росатома" стануть активи FESCO, основний – ПАТ "Далекосхідне морське пароплавство" (ДСМП). "Матрьошка" виглядає так: до "Росатома" входить транспортна група FESCO, а до неї входить пароплавство. FESCO також оперує "Владивостоцьким морським торговельним портом".
Переговори про цю угоду почалися вісім років тому, та до предметної розмови дійшло пізніше. У 2023 році було створене СП "Міжнародна контейнерна логістика", але про інвестиції тоді не йшлося – його створили для проєктної роботи. У листопаді 2025 року "Росатом" повідомив про нові переговори з DPW.
Російські ЗМІ пишуть, що укласти угоду мали до кінця 2025 року, але цьому завадили санкції Євросоюзу проти ДСМП. Араби були змушені взяти паузу для юридичного аналізу та перегляду вартості пакета акцій.
Угоду подали на розгляд антимонопольного органу РФ, який днями її погодив. Інвестор отримає 49% ДСМП, росіяни збережуть контрольний пакет. Усі чекають на підпис російської урядової комісії з контролю за іноземними інвестиціями.
"Зважаючи на широку мережу терміналів DPW, може здатися, що здобутком росіян буде доступ до них. Проте не варто думати, що Росія через санкції має великі проблеми з доставкою товарів", – сказав ЕП один з учасників ринку логістики.
Основним здобутком РФ будуть інвестиції в Північний морський шлях (ПМШ).
У 2018 році "Росатом" став оператором з розвитку інфраструктури ПМШ, зокрема атомного криголамного флоту РФ. Корпорація відповідальна за створення контейнерної лінії та портів-хабів для забезпечення транзиту вантажів.
До того ж за допомогою нового партнера РФ може розраховувати на вирішення проблем з будівництвом криголамів. У цьому плані санкції виявилися доволі дієвими, ускладнивши створення високотехнологічного флоту. Санкції, зокрема, зірвали контракт "Совкомфлоту" з південнокорейською Samsung Heavy Industries, яка мала побудувати три танкери-газовози арктичного класу.
Служба зовнішньої розвідки України звертає увагу, що протягом наступних п'яти років порти вздовж ПМШ потребують днопоглиблення загальним обсягом 60 млн куб. м. У 2025 році РФ виконала днопоглиблення в усіх портах країни лише на 2,2 млн куб. м. "Раніше Москва системно покладалася на іноземних підрядників, які мали флот і технології. Санкції перекрили цей канал", – кажуть розвідники.
Північний морський шлях – альтернатива перевезенням через Суецький канал, це більш короткий шлях між Європою та Азією. Як зазначало видання Politico, Володимир Путін "давно мріяв перетворити Північний морський шлях, який пролягає вздовж узбережжя Росії, на холодноводний Суецький канал".
Центр морської розвідки Windward пише, що Росія перетворює ПМШ із сезонного експерименту на цілорічний експортний коридор, зокрема, для зрідженого природного газу, прагнучи "стійкої до санкцій арктичної логістики".
Проте розвиток маршруту вимагає доопрацювання. Наразі його можливості обмежені через необхідність застосовувати криголами та флот відповідного класу. Порівняно з нафтою та газом, контейнерів через ПМШ транспортують мало: з понад 37 млн тонн вантажів на рік їх частка становить 300-400 тис. тонн.
Тим не менш, контейнеровози по "арктичній дорозі" пішли, зокрема – рейси між Китаєм та Санкт-Петербургом. Восени 2025 року контейнеровоз дістався з китайського порту Нінбо до порту Фелікстоу у Великій Британії вздовж арктичного узбережжя Росії за 20 днів, що вдвічі менше, ніж звичайним маршрутом.
Певно, домовленості з DPW підняли "бойовий дух" гендиректора "Росатома" Олексія Ліхачова. Він заявив, що через п'ять років судна на ПМШ будуть "запускати, як електрички". Мовляв, шлях буде відкритий цілорічно і судна будуть "виконувати складні рейси через двометрову кригу". Росіяни вже "намалювали" в прогнозах додаткову сотню мільйонів тонн трафіку за п'ятирічку.
Однак найбільші світові контейнерні лінії сприймають "північні альтернативи" прохолодно. Вони не бачать там рентабельності, зате усвідомлюють ризики через віддаленість пунктів для відправки пошуково-рятувальних груп. Крім того, провідні гравці ринку заявляли, що збільшення трафіку зашкодить екосистемі.
Урок геополітичної гігієни
За словами СЕО компанії Olir, угода про створення спільного підприємства з "Росатомом" – це ключовий тригер. "Компанія-співвласник українського термінала домовлялася з російською корпорацією, яка знищує українську інфраструктуру, а після виходу з країни формалізувала цей стратегічний альянс", – констатує він.
"DPW оформив вихід формулюванням "відповідно до регіональної та глобальної стратегії". У перекладі з корпоративної мови це звучить так: ми зробили вибір на користь "Росатома" та Північного морського шляху", – каже Ніякий.
За його словами, це не просто зміна акціонера, а фінальна точка в історії, "яка починалася як інвестиційна перемога, а закінчилася як урок геополітичної гігієни". "TIS показав, що український бізнес здатний ухвалювати дорогі, але правильні рішення. В умовах війни це важливіше за контейнерний обіг", – додає він.
Утім, наразі на українському ринку та контейнерному терміналі у "Південному" вихід іноземного інвестора не позначився. Значні інвестиції в розвиток цього терміналу були здійснені до приходу DPW. Ще один плюс – розвиток залізничного контейнерного сполучення із "сухими" портами. Бракує лише безпеки.