За два з половиною роки роботи українського морського коридору ним скористалися понад 8 000 суден: у середньому майже дев'ять щодня. 22 липня 2026 року в порти Великої Одеси не зайшло жодне.
Зупинка не стала несподіваною. Ще 17 липня Forbes писав, що судновласники розвертають флот на підході до українських портів: "гроші більше не мотивують". 19 липня три російські ракети влучили в турецький суховантаж Golden Leo, який завантажив кукурудзу й виходив із зони бойових дій.
Лише за перші два тижні липня Росія завдала 23 удари по портовій інфраструктурі та атакувала 17 цивільних суден. 25 липня росіяни двічі вдарили по судну з 2 800 тоннами кукурудзи. 26 липня Golden Leo затонув біля Одеси.
Москва, за словами президента Володимира Зеленського, б'є не по причалах, а по суднах на підході, щоб судновласники самі відмовилися йти в Україну.
На цьому тлі страховики призупинили оформлення нових полісів воєнного ризику. Останні роки контейнерні перевізники вірили в "безпечність" Одеси: 2025-го порти перевалили 216 тис. контейнерів – удвічі більше, ніж роком раніше, а перший квартал 2026-го додав ще 43%. Але у липні від українських портів відмовилися обидва лідери ринку: спершу Maersk, за ним – CMA CGM. Судновласники не чекали оголошення блокади, а просто перестали заходити.
Уряд спершу заспокоював: увечері 22 липня в уряді заявили, що порти "продовжують працювати у штатному режимі", а йдеться лише про паузу Maersk на одному терміналі. І формально порти дійсно не закриті. Проте згодом Allseeds, один із найбільших виробників соняшникової олії, зупинив завод і термінал у порту Південний.
Станом на 29 липня повідомлень про відновлення суднозаходів немає, а Зеленський попередив, що Росія лише посилюватиме тиск на коридор.
До великої війни Одеса, Чорноморськ і Південний приймали 300-400 суден на місяць. Вторгнення обнулило цей показник, а згодом зернова угода під егідою ООН підняла його лише до 180. Після виходу Росії з угоди влітку 2023-го кількість суден, які заходили до портів Великої Одеси, знову впала майже до нуля.
Український коридор, який запрацював у листопаді 2023-го вже без згоди Кремля, повернув портам 230-320 заходів на місяць – приблизно три чверті довоєнного обсягу. У червні 2026-го було 222 заходи, а у звичайний день липня у порти йшло по 4-5 суден.
Тепер добовий лічильник показує нуль.
Судноплавство в портах Великої Одеси, 2019–2026
За перше півріччя 2026 року Україна експортувала 50,7 млн тонн товарів, дві третини яких – близько 34 млн тонн – пройшли через Велику Одесу. У грошовому еквіваленті лише за червень три морські порти відвантажили 2,1 млрд дол. із 3,5 млрд дол. місячного експорту країни. Кожен день простою портів – це приблизно 70 млн дол. відвантажень, які не виходять у море.
Морем іде не тільки експорт: із 68,5 млн тонн товарів, що перетнули кордон за півріччя в обидва боки, понад 40 млн тонн пройшли через морські пункти пропуску – кожні шість тонн з десяти.
Решта маршрутів – Дунай, залізниця, автотранспорт – за жоден місяць першого півріччя не вивезли більше 3 млн тонн. Це "стеля", а не резерв: Велика Одеса в найкращий місяць давала 7,4 млн тонн.
Дунайська логістика дорожча за одеську на 20-30 дол. на тонну, а канали обмежують осадку суден до 5,5-6,7 метра. Фрахт із дунайських портів до Єгипту за два тижні подорожчав з 35 дол. до 43-55 дол. за тонну.
Порт Констанца тим часом чекає власний великий урожай: румунська пшениця з поставкою у серпні коштує 247 дол. за тонну, і українське зерно конкуруватиме з місцевим за потужності румунських портів.
Польща наростила потужності перевалки зерна з 8 млн до 14 млн тонн на рік, але західний кордон фізично пропускає 10-11 млн тонн усіх вантажів.
Україна вже проходила цей тест: у серпні 2022-го, коли зернова угода тільки почала набирати обертів, залізниця й авто разом "вивезли" близько 4,4 млн тонн.
Велика Одеса забезпечила дві третини експортного тоннажу у першому півріччі 2026 року
Ринок – насамперед аграрний – перейшов у режим очікування. Трейдери знижують закупівельні ціни, попит на зберігання зерна в "Нібулон" зріс на 30% – аграрії притримують урожай замість продавати.
Щоб дунайський маршрут став рентабельним, ціна FOB (ціна товару, завантаженого на судно в зазначеному порту відправлення) має сягнути 300 дол. за тонну – інакше фермери муситимуть віддати ще 30-40 дол. з кожної тонни за підвищення ризиків. Поки що ціни падають: кукурудза із доставкою продавцем до погодженого місця в Одесі подешевшала до 200 дол. за тонну, продовольча пшениця – до 198 дол. тонна. Нові контракти в напрямку моря майже не укладають, тож портові котирування стали номінальними.
Водночас світовий ринок втратив і другого чорноморського постачальника. Україна ударами по Азову й Тамані зупинила рух через Керченську протоку: за оцінкою "Совэкон", Росія вивезе в липні 1,5 млн тонн пшениці – найменше з 2017 року і майже вдвічі менше за п'ятирічну норму.
Біржі вже реагують: пшениця в Чикаго 23 липня коштувала найдорожче за три роки, тоді як українські елеватори за день "скидали" з ціни до тисячі гривень на тонні. "Міжнародні біржі можуть залишатися міцними, тоді як українські внутрішні ціни – депресивними", – каже партнер Barva Invest Богдан Костецький.
Якщо світове зростання триватиме, воно поступово перекриє дорожчу логістику і зробить рентабельним будь-який маршрут – від Дунаю до польського кордону. Але поки коридор закритий, різницю між біржею і елеватором забирає не фермер, а фрахт і страховка.