"Залишковий ресурс – нуль років". Що буде з мостом Патона в Києві
Міст імені Євгена Патона в Києві експлуатується 73 роки і з 2018 року його залишковий ресурс офіційно дорівнює нулю. Чому ним досі їздять 130 тис. автомобілів на добу?
"Кожного ранку я молюсь, щоб з мостом Патона все було нормально", – сказав у 2021 році київський міський голова Віталій Кличко в інтерв'ю блогеру Дмитру Гордону. На той час інфраструктурний об'єкт вже три роки перебував в аварійному стані. За наступні чотири роки ні міська, ні центральна влади не зробили реальних кроків, які б наблизили ремонт споруди.
Молитви не допомогли. Національна академія наук попереджає, що кожен день зволікання загрожує фатальними наслідками. Окремі посадовці радять автомобілістам відчиняти вікна машин і відстібати паски безпеки, проїжджаючи мостом.
ЕП поговорила з очільником інституту, який проєктував міст Патона і щорічно його обстежує.
Швидка деградація
Міст Патона ввели в експлуатацію в листопаді 1953 року. Зведений за експериментальною технологією автоматичного зварювання під флюсом, він був розрахований на 100 років служби.
Однак з 1980 року технічний стан мосту почав погіршуватися. Головна причина – постійне недотримання міжремонтних періодів, пояснює генеральний директор Українського інституту сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського Олександр Шимановський.
"Вчасно не проводилися поточні і капітальні ремонти. Фактично за мостом не доглядали, тому металоконструкції швидко кородували (утворювалася корозія, іржа – ЕП). У 1980 році наш інститут понизив стан мосту з першого до другого: із справного до обмежено справного", – розповідає Шимановський.
Інститут як автор проєкту будівництва мосту майже щороку проводив моніторинг технічного стану конструкції, раз на п'ять років – інструментальне обстеження. Замовником таких робіт виступає комунальне підприємство "Київавтошляхміст", на балансі якого перебувають столичні мости.
Загалом є п'ять станів переправ. У 1985 році міст Патона перевели в третій – працездатний, у 1990-му – у четвертий, обмежено працездатний. З 2018 року, після 65 років експлуатації, споруда перебуває в п'ятому стані – непрацездатному.
Підводні частини опор обстежуються не щоразу, а лише тоді, коли виявляються попередні пошкодження. Востаннє водолази оглядали їх у 2018 році. Тоді вони були в третьому стані і можуть функціонувати, уточнює Шимановський.
Перші спроби до перших кроків
Проєктувальники мосту Патона розраховували, що кожної доби ним пересуватимуться 10 тис. автомобілів. В останні роки споруда обслуговує до 130 тис. автівок щодоби. Середня вага транспортних засобів теж збільшилася.
"У 2020 році чергове обстеження підтвердило, що міст перебуває в аварійному, непрацездатному стані. Тоді комунальне підприємство "Київавтодор" оголосило тендер на виготовлення проєктної документації з реставрації", – розповідає Шимановський.
Провели три тендери, але жоден не відбувся – Антимонопольний комітет щоразу скасовував результати торгів. Останній тендер оголосили у 2021 році, але його скасували у зв'язку з оголошенням воєнного стану. Наразі рішення про реставрацію не ухвалили.
На початку 2022 року міст передали з балансу комунального підприємства до Міністерства інфраструктури. Відомство планувало профінансувати ремонт об'єкта в межах програми "Велике будівництво". Після реставрації переправу мали повернути київській громаді.
Проте на заваді стали війна і згортання "Великого будівництва". До 2025 року міст перебував на балансі державного Агентства відновлення, а згодом його повернули в комунальну власність. Міністр інфраструктури у 2021-2024 роках Олександр Кубраков не надав коментарів для цього матеріалу.
Що показало нове обстеження
У 2025 році науковці провели чергове обстеження. Ключовий висновок найсвіжішого звіту – підтверджено непрацездатний стан мосту. Ключова рекомендація – обмежити рух транспорту.
Рекомендацію-мінімум – обмежити рух двома смугами з правого берега на лівий і трьома смугами з лівого на правий, а також не пускати транспортні засоби вагою понад 17 тонн – КМДА виконала у 2020 році.
Рекомендацію-максимум – заборонити рух приватного і громадського транспорту – міська влада виконала навесні 2022 року. Утім, причини для такого рішення були не інфраструктурні, а воєнні: поруч з Києвом ішли бої. У травні 2022 року рух мостом частково відновили. Нині він функціонує в режимі обмежень 2020 року.
Що саме занепадає
Які частини конструкції постраждали? Міст має чотири головні балки, що йдуть між берегами річки. На них стоять поперечні металеві балки, на яких влаштована залізобетонна плита проїжджої частини.
У цій плиті є деформаційні шви – спеціально створені зазори, які розділяють споруду на блоки для запобігання появі тріщин та руйнувань через перепади температури, усадку, навантаження або землетруси. Крізь деформаційні шви стікають агресивні реагентні суміші, якими взимку посипають проїжджу частину. Це в поєднанні з високою вологістю від річки призводить до корозії всіх металевих конструкцій.
Поперечні балки зроблені з двотавра – металевого профілю з формою перерізу, яка нагадує перевернуту літеру "Н", товщина стінки – 16 мм. У 2018 році зламалася поперечна балка на двох опорах.
"Коли мене туди викликали, я просто пальцями виламував шматки цих балок, метал повністю з'їла корозія. У 2019 році просіла й частково зруйнувалася залізобетонна плита проїжджої частини між третьою і четвертою опорами, ближче до правого берега. Довелося робити ремонт: за нашим проєктом замінили й підсилили балки, замінили ділянку плити.
У найгіршому стані – поперечні балки під деформаційними швами, крізь які стікає соляно-піщана суміш. Головні балки поки що в більш-менш пристойному стані – це й рятує міст", – розповідає Шимановський.
Висота головних балок – 3,6-6,1 м суцільного металу. Головні балки корозія поїла не так суттєво. "При будівництві використали міцний метал, який частково зберігає свою якість", – додає гендиректор інституту.
Якщо поперечна балка руйнується, залізобетонна плита не просідає, а прогинається, пояснює науковець. Щоби плита впала на головну балку, поперечна повинна повністю деградувати. Вона деградує, але ділянками: десь більше, десь менше.
"Поки що плита приблизно в проєктному стані. Якщо ж поперечна балка деградує повністю, як це трапилося у 2018-му, то залізобетонна плита просідає і рухатися мостом уже не можна. Якщо бетон працює не в проєктному стані, він руйнується дуже швидко", – резюмує Шимановський.
Ремонт, реконструкція чи реставрація
Міст імені Євгена Патона – нововиявлена пам'ятка архітектури з 2004 року. З того моменту всі роботи мають виконуватися відповідно до державних будівельних норм, які регламентують роботи з пам'ятками.
"За статусу пам'ятки є нюанс: не можна робити реконструкцію, можна тільки реставрацію. Якщо робити просто реставрацію – нічого не можна змінювати, але якщо провести реставрацію з пристосуванням до сучасних умов – змінювати можна все. Це рівнозначно реконструкції", – пояснює юридичну лазівку науковець.
Для будь-яких робіт потрібно частково або повністю перекривати рух, що призвело б до транспортного колапсу. "Український інститут сталевих конструкцій імені В. М. Шимановського" працював над проєктом реставрації і запропонував ремонтувати міст частинами, не зупиняючи рух.
Реставрація полягала б у заміні важкої залізобетонної плити проїжджої частини на легку ортотропну металеву плиту. Її жорсткість у поздовжньому напрямку відрізняється від поперечного, що дозволяє зменшити вагу. Це зменшило б навантаження на головні балки.
Крім того, усі поперечні балки демонтувалися б, оскільки ортотропна плита спирається на головні балки. Такий ремонт значно б полегшив міст і продовжив його експлуатацію, каже Шимановський.
Вартість робіт з реставрації у 2005 році фахівці інституту оцінили 500-550 млн дол.
Чи розвалиться міст, якщо його не ремонтувати?
Голова Деснянської районної державної адміністрації Максим Бахматов вважає, що, їдучи по мосту приватним автомобілем, водій та пасажири повинні відчиняти вікна і відстібати паски безпеки. Мовляв, міст може обвалитися і доведеться вибиратися з тонучого автомобіля.
Шимановський називає такий сценарій неймовірним. "Міст не може зруйнуватися до такого ступеня. Лавиноподібного руйнування на цьому об'єкті не станеться. Може трапитися щось часткове, як у 2018-2019 роках", – каже гендиректор інституту.
Найяскравішим наочним прикладом руйнування мосту в новітній історії є вибух на незаконному Кримському мосту, який спричинив падіння прогонної будови у воду. Такого сценарію в Києві також не буде, стверджує Шимановський. "Ні сама, ні під навантаженням прогонна будова не впаде. Хіба що, не дай боже, від влучання російської ракети", – каже він.
У воду може впасти хіба що перильне огородження. Свого часу річка поглинула шість блоків паркана. Під проїжджою частиною проходять багато мереж – тепло- і водопостачання, зв'язок. Їх стан теж незадовільний: час від часу прориває труби.
Спірне з точки зору урбаністики рішення міської влади у 2004 році демонтувати трамвайні рейки на мосту Шимановський називає корисним. "Трамвай передавав значне статичне і динамічне навантаження на конструкції. Це точно пішло на користь, навіть попри те, що додали додаткові смуги автомобільного руху", – вважає науковець.
На запитання, скільки міст може ще прослужити без ремонту, Шимановський відповідає: "Коли міст вводився в експлуатацію у 1953 році, його розрахунковий ресурс становив 100 років. З роками ресурс зменшувався і у 2018 році зник. Останні вісім років залишковий ресурс мосту дорівнює нулю.
Це не означає, що він зруйнується сьогодні чи завтра. Це означає, що в будь-який момент з ним може щось трапитися. Коли саме – ніхто не може сказати. У теорії він може простояти ще десять років, але такої гарантії ніхто не дасть".
У КП "Київавтошляхміст" повідомили, що наразі триває врегулювання процедурних питань стосовно організації робіт на мосту. Зокрема, визначається замовник робіт з розробки проєктної документації та реставрації об'єкта.
"Конкретні етапи робіт і строки їх реалізації визначатимуться після остаточного врегулювання організаційних питань щодо функцій замовника, проведення процедур і за результатами розробки проєкту. Місто перебуває в робочій взаємодії з центральними органами виконавчої влади, зокрема з Міністерством розвитку громад та територій щодо цього об'єкта", – повідомив начальник підприємства Богдан Кобернюк.