Приехали. Почему российский автопром оказался в глубоком кризисе и причем тут Китай
Из-за западных санкций российские автопроизводители оказались в кризисе, а местный рынок завоевал китайский автопром. Есть ли у россиян шанс на сохранение своего производства и что с ним будет дальше?
После начала большой войны против Украины российская автомобильная промышленность, зависимая от иностранных поставщиков и брендов, одной из первых почувствовала негативные последствия санкций. Западные производители начали покидать местный рынок, останавливать заводы и перекрывать бывшим партнерам доступ к своим технологиям.
Следствием этого стал резкий обвал отрасли. "АвтоВАЗ", потеряв французского акционера Renault, был вынужден уходить в простой и останавливать производство даже популярных Lada, которые семьи погибших на войне российских военных покупают за "гробовые" выплаты. Без евросоюзовских партнеров сложно стало и "КамАЗу", который не слишком успешно пытается наладить сборку авто из российских деталей.
Место западных брендов на российском рынке быстро заняли китайские. Сейчас влияние КНР на авторынок РФ стало настолько большим, что местные производители - "ВАЗ", "ГАЗ", "КамАЗ" и "ЛиАЗ" - забили тревогу. Проиграв конкуренцию, они снова вынуждены сокращать рабочую неделю из-за падения продаж и обвала рубля.
Кроме того, снижается покупательная способность россиян: из-за высоких кредитных ставок все меньше жителей страны-спонсора терроризма могут сменить машину.
В попытке притормозить засилье китайских машин руководители "АвтоВАЗа" пролоббировали повышение утилизационного сбора. Они рассчитывали, что цены на модели из КНР стремительно вырастут и россияне вернутся к Lada. План не сработал, а оптимистичных прогнозов относительно будущего российского автопрома почти нет.
Российский автопром до большой войны
До 24 февраля 2022 года три четверти автомобилей, которые покупали россияне, производились в РФ: половина приходилась на иномарки российского производства, четверть - на местные бренды. Качество российского автопрома стало предметом мемов и анекдотов, а иностранные автомобили были для россиян слишком дорогими.
Со временем власти начали заманивать иностранные бренды, чтобы те строили заводы в РФ. Начали с "отверточной сборки", когда авто собирают из машинокомплектов. Их поставляют в виде агрегатов и узлов, иногда настолько больших, что сборка сводится к установке колес или сидений. Со временем появились требования к локализации: доля деталей российского производства должна была постепенно увеличиваться.
По словам бывшего топ-менеджера одного из таких заводов, график локализации на самом деле мало кто выполнял: большинство занималось крупноузловой сборкой. Даже у самых прогрессивных по локализации производителей, Kia и Hyundai, доля иностранных запчастей достигала 60-70%, признали в ассоциации "Российские автодилеры". В РФ до сих пор большие проблемы с собственным производством автоматической коробки передач.
В конце 2021 года в РФ выпускали легковые авто 15 иностранных брендов: от премиальных BMW и Mercedes-Benz до массовых Kia, Hyundai, Ford, Renault и Volkswagen. Символ российского автопрома, "АвтоВАЗ", стал частью международного Renault-Nissan (французам принадлежали 68% акций), собирая популярные модели Renault и наращивая модельный ряд Lada. Ожидалось, что уровень локализации будет расти до более 70% к 2025 году. Однако все изменила война.
Санкции, выход западных партнеров и потери "АвтоВАЗа"
После начала большой войны россиянам санкционировали импорт авто дороже 50 тыс. евро, почти всех машин из США и запчастей к ним. Производители постепенно остановили заводы, забрали технологические наработки и прекратили поставки в РФ компонентов, без которых российские компании не могли нормально работать.
Ситуация была настолько плохой, что правительство РФ снизило требования к безопасности авто: разрешило выпускать и продавать машины с двигателями ниже требований экологического стандарта "Евро-2, без подушек безопасности, антиблокировочных систем тормозов (ABS) и систем аварийного оповещения "Эра-глонасс". В мае 2022 года производство авто в России обвалилось в 30 раз по сравнению с предыдущим годом до 3 700 машин.
"АвтоВАЗ" стал одной из первых жертв кризиса. Через несколько дней после начала войны концерн остановил производство даже самых популярных моделей Lada из-за дефицита компонентов и отправил рабочих в простой, который не раз продлевался.
Ударом по "АвтоВАЗу" стал выход из страны Renault. Французы передали свою долю в госсобственность РФ за 1 руб. с опционом на обратный выкуп в следующие шесть лет.
Из-за зависимости от Renault российская компания потеряла возможность производить современные модели (от кроссовера Xray до лидеров продаж в своих сегментах Vesta и Largus) и выпускать популярные Renault Logan и Renault Sandero. Концерну также пришлось останавливать производство более старых моделей - Granta и Niva Legend.
Со временем "АвтоВАЗ" возобновил выпуск Lada Granta, но уже без подушек безопасности, тревожной кнопки "Эра-глонасс" и даже электрических стеклоподъемников.
С тех пор российская компания время от времени представляет новые модели и ищет способы обхода западных санкций. СМИ писали о попытках импортировать через КНДР южнокорейские машиностроительные прессы компании Tenergy. При посредничестве китайцев РФ начала импортировать машинокомплекты Citroen для сборки.
В 2023 году "АвтоВАЗ" попал под санкции США. Руководитель концерна Максим Соколов сначала утверждал, что санкции не окажут значительного влияния, но впоследствии признал, что ограничения привели к отказам иностранных поставщиков от сотрудничества и блокированию платежей банками "недружественных" и "дружественных" стран. Более того, в результате санкций произошел повторный сбой в логистических и финансовых цепочках.
Новый кризис "АвтоВАЗа"
На фоне миллиардных долгов спасательным кругом для производителя стали рекордные субсидии из бюджета. Однако из-за обвала рубля и падения продаж (зимой на складах пылились 100 тыс. машин) "АвтоВАЗ" вынужден сокращать производство.
С 29 сентября 2025 года концерн готовится перейти на четырехдневную рабочую неделю и сократить зарплаты минимум на 20%, а с 29 июля по 17 августа "АвтоВАЗ" остановил производство Lada из-за "планового корпоративного отпуска".
На фоне высоких кредитных ставок и повышения утилизационного сбора цены на модели "АвтоВАЗ" с начала большой войны выросли на 70%. За последний год средневзвешенная цена нового автомобиля повысилась на 6% до 3,12 млн руб.
Несмотря на временные скидки, которые "АвтоВАЗ" объявил в июне, на рынке можно найти более интересные и дешевые варианты среди китайских моделей, признают дилеры. "Современный китайский автомобиль с кучей электроники, даже базовый кроссовер, может стоить, как Lada Vesta", - резюмирует автоэксперт Игорь Моржаретто.
Несмотря на очевидные финансовые трудности, в начале 2025 года "АвтоВАЗ" доложил главе Кремля, что завод в Тольятти стал еще более продуктивным после санкций и выхода Renault. Сам Путин утверждает, что уровень локализации автопрома достиг обещанных 70%, хотя, по оценкам аналитиков, этот показатель не превышает 33%.
В июне на экономическом форуме в Петербурге Путину показали давно обещанный кроссовер Lada Azimut. Из-за ограничений платформы новый автомобиль будет только переднеприводным. Ограничен и выбор двигателей. К тому же по трансмиссии Azimut будет зависеть от КНР: все три вида коробки передач могут поставляться только оттуда.
Фактор Китая и утилизационный сбор
Российский Центробанк называет автомобилестроение одной из трех (вместе с авиацией и коммерческой недвижимостью) отраслей, которые больше всего пострадали от санкций. Импорт тоже просел, причем не только из-за прямых санкций. Россия разрешила ввозить продукцию через "параллельный импорт" и по упрощенной системе сертификации, но возникают трудности с международными расчетами и доставкой.
На российском рынке остались только китайцы. В 2021 году их доля составляла 10%, а в 2023-м превысила 60%. Останавливаться китайцы явно не собираются. Более того, Россия превратилась в главный экспортный рынок для китайского автопрома, обогнав по количеству поставленных автомобилей Японию.
Машин из КНР стало так много, что местные дилеры начали хвататься за головы, ведь россияне просто не могут покупать столько автомобилей. "Боюсь, что китайцев необходимо притормозить. Государство будет давить на импорт, даже китайский, и даже при условии локализации производства не отдаст им более 70% рынка," - говорил в начале 2024 года владелец одной из дилерских сетей.
Выходом должно было стать повышение утилизационного сбора, который компенсирует государству затраты на утилизацию старых машин. Его закладывают в цену авто. С октября 2024 года размер сбора повысили на 70-85% в зависимости от объема двигателя, а 1 января 2025 года - еще на 10-20%. Такое же повышение в дальнейшем будет происходить ежегодно.
Российским производителям пообещали компенсировать сбор, чтобы повысить их конкурентность и стимулировать китайцев переносить производства в РФ. Однако этот план не сработал. "Российский производитель тоже платит утилизационный сбор. Эти деньги он потом получает обратно в зависимости от уровня локализации, но не сразу. Соответственно, они выпадают из оборота и их надо как-то компенсировать", - пояснил Моржаретто.
Автором идеи по повышению утилизационного сбора аналитики называют президента "АвтоВАЗа". Он ожидал, что цены на китайские авто вырастут и россияне начнут покупать больше лад. "Соколов не разбирается в автопроме, он не знал, что китайский автопром живет на дотациях государства. Это позволяет ему устанавливать любые цены, даже ниже себестоимости. Победить Китай рублем невозможно - только качеством", - заявил российский автожурналист Сергей Асланян.
"КамАЗ" во льду
До большой войны "КамАЗ" выпускал грузовики, используя изготовленные в России запчасти иностранных компаний. Это называлось "глубокой локализацией". Российский производитель делил рынок с так называемой европейской семеркой: Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler Trucks, DAF, Iveco и Renault Trucks. Китайские бренды, которые не имели производственных мощностей в России, тогда занимали лишь 1-5%.
Ключевым фактором успеха "КамАЗа" была помощь правительства, которая давала ему ощутимое преимущество перед импортерами и локализованными конкурентами. В частности, производитель имел почти монопольный доступ к государственному заказу в сегменте коммунальной, дорожно-строительной и специальной техники.
Более того, "КамАЗ" развивал стратегические партнерства с международными производителями и поставщиками компонентов. В частности, с Daimler Trucks запустил производство грузовиков на совместном предприятии в Набережных Челнах, а в 2018 году компании подписали десятилетний инвестиционный контракт на 700 млн долл.
Как и в случае с "АвтоВАЗом", большая война и санкции нанесли "КамАЗу" серьезный удар. Некогда стратегический партнер Daimler передал ему свою долю в совместном предприятии и вышел из уставного капитала концерна, а камазовские грузовики новейшего поколения К5, созданные на основе модели Mercedes-Benz Actros и запущенные в производство в 2020 году, остались без немецких компонентов.
После введения санкций США в июне 2022 года "КамАЗ" потерял доступ к передовым технологиям, а его зависимость от китайских поставщиков возросла. В модельном ряду появились устаревшие грузовики класса "Евро-2" 1970-х годов.
Более того, из-за американских санкций китайская Weichai прекратила поставлять газовые двигатели и вышла из состава учредителей совместного предприятия "КамАЗ вейчай", которое впоследствии было переименовано в "Волжские индустриальные двигатели". Сейчас "КамАЗ" вынужден полагаться на российских производителей, но их возможности ограничены: качественных компонентов, способных конкурировать с западными образцами, нет.
Китайцы начали агрессивно увеличивать экспорт грузовиков в РФ, используя партнерства с новыми владельцами бывших активов "европейской семерки". Со временем китайские Sinotruk, FAW, Dongfeng, JAC, Dayun и Hongyan начали не только заменять импортируемые европейские грузовики, но и вытеснять технику "КамАЗа".
Накануне "КамАЗ" впервые в истории РФ уступил первенство по проданным грузовикам машинам из КНР. По итогам 2024 года российская компания продала 17 254 новые машины, это рекордно низкий показатель в истории "КамАЗа".
Парк зарегистрированных в РФ китайских грузовиков быстро превысил 200 тыс. и превзошел доли европейских брендов. Зато продажи "КамАЗа" за 2024 год обвалились на 33,1%. Ухудшилось и финансовое состояние концерна, который несмотря на государственную поддержку зафиксировал 3,8 млрд руб. убытков в январе-сентябре 2024 года.
В августе 2025 года в компании сократили рабочую неделю. Учитывая ее финансовое состояние, это решение было лишь делом времени. Производитель признал, что на российском рынке грузовиков царит кризис, ключевая причина которого - импорт "избыточного количества техники" в 2024 году "недальновидными" импортерами.
Эксперты единодушны: речь идет прежде всего о китайских производителях. По их оценкам, в начале 2025 года на российских складах находилось около 40 тыс. китайских грузовиков. По словам профессора Кавказского университета Вахтанга Парцвании, у перевозчиков простаивает до 30% техники. Новые автомобили вряд ли окупятся, поэтому компании отказываются от обновления автопарков.
Четырехдневная неделя - только начало
Что будут делать российские компании для сохранения производства? Парцвания считает, что они будут лоббировать закрытие импорта. В феврале "КамАЗу" удалось ограничить "китаизацию" рынка: Росстандарт запретил импорт и продажу в России одной из наиболее популярных моделей - китайского самосвала Shacman SX3258.
Однако такие меры могут не принести российским производителям желаемого результата. Более того, защита внутреннего рынка становится шагом против китайских игроков, что с политической точки зрения может иметь серьезные последствия.
"Попытки заставить китайские компании локализовать производство в России могут привести к ответным шагам Пекина, включая ограничения на поставки и усложнение расчетов через китайские банки. Для ослабленного российского автопрома такие шаги могут стать очень болезненными", - прогнозирует Парцвания.
Не слишком оптимистичен и Асланян: "Варианты закончились. Осталось реже ходить на работу, меньше производить, меньше получать, дальше сокращать свою долю на российском рынке и отдавать его китайским автомобилям".