На крыльях "каннибализма": как санкции превращают российскую авиацию в металлолом

"Бак пробит, хвост горит, но машина летит. На честном слове и на одном крыле" ("Песня бомбардировщиков", 1943 год).

До 2022 года из российских городов осуществлялись прямые авиарейсы в Париж, Берлин и Лондон, а пассажиры "Аэрофлота" путешествовали на новых самолетах американского Boeing и французского Airbus. Однако приговор отрасли авиаперевозок РФ вынес ее лидер Владимир Путин, начав большую войну против Украины.

С того момента все пошло наперекосяк: комплексные санкции против авиасектора РФ, закрытие неба для российских самолетов в западных странах, блокирование поставок запчастей для них и как ответ - похищение лизинговых воздушных судов.

Теперь рейсы из Москвы в основном направляются в российские провинции или "дружественные" или "нейтральные" страны вроде Турции и Китая. С каждым таким взлетом возникает вопрос, не станет ли он последним для самолета и его пассажиров.

За закрытыми ангарами аэропортов России - сработанные двигатели, списанные авиалайнеры, инженерная самодеятельность и надежда на "авось". Ленты новостей российских изданий все чаще пестрят упоминаниями о проблемах с самолетами в воздухе. Деградация авиапарка коснулась и крупных частных авиаперевозчиков.

Как РФ удерживает в небе "зомби-самолеты" и станут ли аварии постоянным явлением?

Парадокс, но не победа

В начале большой войны ЕС и США закрыли свое воздушное пространство для российских самолетов. Западные лидеры авиастроения - Boeing и Airbus - прекратили деятельность в России, запретили поставки запчастей и предоставление услуг по обслуживанию.

Кроме того, 12-й пакет санкций ЕС обязал лизингодателей и авиакомпании включать в соглашения с контрагентами из третьих стран пункт о запрете реэкспорта в РФ. Это правило четвертый год действует в отношении продажи, лизинга, сублизинга двигателей и запчастей.

Несмотря на санкции, российские авиаперевозчики смогли восстановить пассажиропоток. Если в 2022 году количество перевезенных пассажиров снизилось до 95 млн (в 2021-м было 111 млн), то в 2023-м их стало 105 млн, а в 2024-м - 112 млн. Для сравнения: в доковидном 2019 году пассажиропоток составил 128 млн.

Вероятной причиной постепенного восстановления пассажиропотока стала активизация внутреннего туризма на фоне ограничений на международные рейсы, объясняют российские эксперты. В то же время ожидается, что в ближайшие годы эта тенденция изменится.

"Этот показатель начнет снижаться в 2025-2026 годах из-за изношенности парка, ведь Россия не может покупать новые запчасти и самолеты или их производить", - рассказывает ЭП руководитель санкционного направления Киевской школы экономики (KSE) Юлия Павицкая.

Впрочем, пассажиропоток - не лучший показатель для оценки отрасли. Для этого прежде всего стоит смотреть на состояние самолетов.

Что с самолетами

Российский гражданский авиафлот состоит из 700 иностранных самолетов, преимущественно производства Boeing и Airbus, и 150 отечественных Sukhoi Superjet. При этом иностранные самолеты обеспечивают около 90% перевозок.

Из-за влияния санкций и нехватки запчастей с начала 2022 года 58 самолетов коммерческого флота вывели из эксплуатации. Официальные лица РФ ожидают, что к 2030 году эта цифра вырастет еще на 200 судов иностранного производства, которые потребуют списания и замены из-за окончания срока службы и отсутствия ремонтов.

Учитывая постепенную деградацию парка и трудности с импортозамещением Россия продлевает сроки эксплуатации самолетов. "Это свидетельствует о попытке сохранить количество воздушных судов, но с возрастом растут расходы на обслуживание и количество поломок, что повышает риски во время полетов", - рассказывает Павицкая.

Отсутствие доступа к оригинальным запчастям вынуждает российские авиакомпании прибегать к "каннибализации": разборке самолетов для донорства запчастей. В результате гражданская авиация РФ все больше напоминает флот "франкенштейнов".

Это временно решает проблему дефицита деталей, но смешивание компонентов - это "бомба замедленного действия". С течением времени тенденция ухудшения безопасности рейсов постепенно будет набирать обороты и может стать привычным явлением для россиян.

За 11 месяцев 2024 года в РФ зафиксировали 208 "инцидентов" с иностранными самолетами. Это на 29% больше, чем за аналогичный период 2023 года, когда насчитали 161 случай. "Инцидентами" россияне называют ситуации, когда двигатель самолета или шасси отказывают во время его пребывания в воздухе и он совершает экстренную посадку.

"Вполне вероятно, что российская гражданская авиация уже находится в критическом состоянии и с каждым годом деградация только ускоряется", - добавила Павицкая.

Кроме того, вывод из эксплуатации большего количества самолетов повышает нагрузку на пока еще исправные. Как следствие, последние изнашиваются еще быстрее, ведь им приходится выполнять большее количество рейсов.

От мечты к реальности

В июне 2022 года правительство РФ запустило "наполеоновскую" программу развития авиационной промышленности как ответ на санкции. Цель - построить тысячу самолетов отечественного производства до 2030 года.

Увеличивать производство планировали постепенно: в 2022 году с конвейера должны были сойти 14 самолетов, в 2023 году - 25, в 2024 году - 69. За три года Россия должна была произвести более 100 воздушных судов. На самом же деле за это время удалось выпустить только семь. Речь идет о Sukhoi Superjet, которые начинали строить еще до большой войны.

Если текущие темпы производства гражданских самолетов будут сохраняться, то для выполнения амбициозных планов Кремля по выпуску 1 тыс. самолетов понадобятся 400 лет.

То, что с российским авиационным строительством не все хорошо, свидетельствует сокращение правительством страны-агрессора целевого показателя количества выпущенных в 2025 году самолетов на 50%. Правительство планирует уменьшить финансирование соответствующей программы на 22%.

Более того, анонимный источник в отрасли сообщал, что эта программа - "имитация деятельности". "Производство самолета требует тысяч компонентов из разных стран. Если Россия до сих пор не может создать или обслуживать двигатели для Sukhoi Superjet, то о каких самолетах вообще может идти речь?" - спрашивает Павицкая.

О невозможности воссоздания советского подхода к строительству самолетов, когда в одной стране существует вся цепь производства, свидетельствует и опыт крупнейших авиационных производителей мира. В строительстве самолета Boeing участвуют десятки стран. Только фюзеляж модели 787 Dreamliner вместе собирают компании из Италии, США, Южной Кореи и Японии. Цепь поставок для Airbus охватывает 90 стран, а модель самолета А320 получает детали с пяти континентов.

Sukhoi Superjet 100 тоже разрабатывался в сотрудничестве с другими странами: двигатели - с Францией, авионика - с США, а программное обеспечение поставлял Boeing. Так что тотальное импортозамещение иностранных самолетов в РФ - дело не этого десятилетия.

Если снимут санкции

Российскую гражданскую авиацию могло бы спасти снятие западных санкций. Тогда РФ начала бы получать оригинальные запчасти и покупать или арендовать новые самолеты. Однако даже такой сценарий - не панацея. Новые самолеты - это долгосрочные заказы, контракты на десятки лет и миллиарды долларов. Для таких закупок нужны средства, которых у государства, ведущего затяжную войну, не хватает.

РФ "выстрелила себе в ногу": в 2022 году в ответ на санкции она конфисковала сотни лизинговых самолетов. Пострадавшие компании перед возвращением на российский рынок могут инициировать судебные процессы и требовать возмещения убытков.

Даже если удастся заменить некоторые компоненты на собственных мощностях, такие самолеты не будут иметь сертификации от международных регуляторов. Они смогут летать только над территорией РФ или в несколько стран, готовых принимать риски безопасности.