Як розширити можливості для експорту українського зерна

У 2021 році вартість перевезення агропродуккції складала приблизно 5-7% від корпоративного бюджету, а у 2022 - 14%. На тлі витрат, що принесла війна, це призвело до того, що минулого року аграрії працювали у збиток. 

Цього року ситуація не покращується, а загострюється. Бо через проблеми, з якими стикаються аграрії, страждає інший великий гравець української економіки – "Укрзалізниця".

Конфлікт інтересів

Возити зерно залізницею зараз дорожче ніж автотранспортом, іноді – у два рази. Тож не дивно, що аграрії масово переходять на автоперевезення, а великі гравці навіть утворюють власні автопарки. 

Деякі агровиробники взагалі відмовилися від експорту зерна й зосередилися на внутрішньому ринку. Вони запускають власні лінії переробки сільгосппродукції й намагаються вже не тільки продавати сировину, але виробляти з неї власний продукт.

Все це призводить до очевидного результату: попит на залізничні перевезення з боку аграріїв падає. Про це, в тому числі, говорив Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи "Укрзалізниці". 

За його словами, у 2023 році залізницею перевезли приблизно 25-28 млн тонн зерна. У 2022 цей показник склав 28,9 млн тонн, у 2021 – понад 30 млн тонн.

Падіння попиту означає падіння доходів "Укрзалізниці", зменшення рівня податків, що вона зможе сплачувати держбюджету, урізання зарплат, а в перспективі – звільнення працівників та зменшення інвестицій у розбудову залізничної інфраструктури. 

Така ситуація фактично є конфліктом інтересів, і вона небезпечна. Адже, зараз ми маємо двох великих гравців, які не можуть співпрацювати разом, навпаки, зараз вони лише заважають один одному, а як наслідок – страждає економіка й держбюджет. 

Проблема не тільки в ціні

Конфлікт інтересів виник не тільки через подорожчання залізничних перевезень. Його підсилює повна відсутність інфраструктури для масового перевезення зерна за кордон. 

До війни зерно експортували через порти, тому вся інфраструктура – там. На кордонах України з Польщею чи Румунією немає елеваторів, обладнання для перевалки зерна. Тож нема можливості забезпечити нормальні умови для зберігання агропродукції. Велика її кількість псується, так і не виївхавши за кордони України.

Крім того, курсування вагонів через кордон відбувається хаотично. У аграрія немає можливості заздалегідь оцінити, яку кількість зерна він може перевести за один рейс та як швидко. 

Бо немає системи, яка б відстежувала пропускні спроможності на кордонах та повідомляла про те, де вагони проходять швидко, а де затримуються. Через це усі пропускні та провізні спроможності залізниці працюють у рваному режимі. В одному місці вагони проїхали, в іншому —  стали в затор, а потім навпаки і так регулярно. 

І це – проблема не тільки з боку України, але і ЄС також. Там також виявилися не готовими приймати велику кількість потягів з українських зерном, через що періодично на пропускних пунктах утворюються справжні затори, як у центрі великого міста в час пік. 

Що з цим робити?

ЕБРР нещодавно затвердив Проєкт надзвичайної підтримки української залізниці на 200 млн та проєкт розвитку прикордонних переходів, за яким "Укрзалізниця" отримає 51 млн євро грантових коштів. 

Це чудово, що ці гроші витратять на розширення пропускної системи на кордонах. Принаймні, саме про це говорять представники влади. Але збільшення пропускної спроможності на кордонах – це лише половина проблеми. 

Нам також потрібно ефективне планування маршрутів. Україна разом з європейськими партнерами має виробити загальну систему планування й контролю за транспортним рухом. 

Чітку, прогнозовану систему, яка б давала уявлення про те, які потяги коли, куди й як часто йдуть, скільки часу потребують на проходження кордону тощо. 

Крім цього, потрібно продумувати нові шляхи перевезення зерна вже у ЄС. Адже його ще потрібно доставити до кінцевого споживача. Наразі таких ініціатив на державному рівні немає. 

Аграрії самі, як можуть, вирішують ці питання. А було б доречно запропонувати тій же Польші, як найближчому союзнику, створити сумісну інфраструктуру для перевезення й перевалки українського зерна, вигідну обом сторонам. 

Польща заробляла б на транзиті українського зерна, а Україна отримала б ефективний спосіб транспортування власної агропродукції. 

У Польщі є власні порти, два найбільших – Гдиня й Гданськ – займаються перевалкою польського зерна, тому навряд чи зможуть взяти на себе зобов'язання щодо української сировини. 

Але там ще є два вугільні балкерні порти — Свіноуйсьце та Щецин. Там польське зерно не перевалюють, то чому б не домовитися на рівні держав про перевалку українського зерна. На час війни їх можно пристосувати під потреби аграріїв на гроші, що дає той самий ЄБРР та інші. 

Все це можливо, але потребує домовленостей на рівні держав, а не бізнесів.