Повернути "Мрію". Як Україна може відбудувати найбільший у світі літак
Ан-225 міг бути врятований. Що завадило евакуювати "Мрію" та інші літаки з аеропорту в Гостомелі і як тепер відновити гордість українського авіапрому?
Під час одного з перших польотів, 22 березня 1989 року, цей літак встановив 110 світових рекордів, а за більш ніж 30 років експлуатації їх у доробку судна аж 240.
Літак Ан-225 "Мрія" – символ України та справжнє інженерне диво. Його прибуття в будь-яку країну світу приковувало увагу всіх місцевих любителів авіації.
Під час пандемії Covid-19 літак розвозив по світу великі партії захисних масок, костюмів, окулярів, дезинфекторів та апаратів штучного дихання. У деяких видах перевезень Ан-225 досі не має конкурентів.
"Мрія" була знищена в Гостомелі під час російського вторгнення, проте надія на відновлення найбільшого у світі літака живе. Для цього потрібні політична воля, технічні можливості та неабиякі фінансові вливання.
Як Україна втратила "Мрію" та чи можливо відновити символ України?
Чи можна було врятувати "Мрію"
Найзапекліші бої з російськими окупантами, які 24 лютого рухалися на Київ, відбувалися в Гостомелі. У місцевому аеропорту "Антонов", за 15 кілометрів від столиці, висадився ворожий десант.
Ще до звільнення Київської області стало відомо, що в перший же день війни росіяни знищили найбільший у світі літак Ан-225 "Мрія".
Чому цей літак залишився на аеродромі під Києвом, а не був евакуйований в іншу країну? Адже менш ніж за добу до вторгнення Україну залишив важкий транспортний літак Ан-124-100 "Руслан".
З цим запитанням ЕП звернулася до "Укроборонпрому", який є материнською компанією ДП "Антонов". Саме останньому належить літак "Мрія". У державному концерні на це запитання не відповіли.
Картину тих подій вдалося відновити завдяки пілоту найбільшого у світі літака Дмитру Антонову.
26 січня до ДП "Антонов" від агенції НАТО з підтримки та постачання (NSPA) надійшла пропозиція евакуювати літаки до німецького Лейпцига у зв’язку із загрозою вторгнення Росії.
Попри це, "Мрію" 5 лютого відправили на базу в Гостомель. Там літаку мали відремонтувати один з шести двигунів. Усі роботи завершили 23 лютого о 22:00. Виліт до Лейпцига планувався на другу половину наступного дня.
Однак 24 лютого вилітати вже було пізно: по всій Київській області йшли бої. "Мрія" через свої габарити дуже помітна на радарах, тож при спробі піднятися в небо з високою ймовірністю була б знищена ворогом.
Утім, запевняє Антонов, літак міг здійснити переліт задовго до повномасштабного вторгнення.
"Відсутність одного двигуна не було великою проблемою. У 2015 році в нас був прецедент, коли Ан-225 летів з Каїра в Гостомель на п’ятьох двигунах.
Сам літак був справний. Якби вийшов наказ (гендиректора ДП "Антонов" – ЕП), то через п’ять годин він би вилетів до пункту призначення. Цей час потрібен для збору екіпажу та завантаження пального", – сказав Антонов.
До 24 лютого відбувалися події, які мали стимулювати керівництво "Антонова" підписати наказ про евакуацію: попередження західної розвідки про можливий напад РФ і масове виведення літаків з України авіакомпаніями.
Разом з "Мрією" на аеродромі базувалися ще п’ять літаків: Ан-74, Ан-26, Ан-124, Ан-132 та Ан-22. Перші два знищені повністю, інші сильно пошкоджені.
За словами Антонова, вигляд літаків вказує на те, що Ан-22 "Антей" окупанти пошкодили навмисне, вистріливши з гранатомета й організувавши вибух зсередини фюзеляжу. Обставини знищення інших суден визначить слідство.
Знищені Ан-74 та Ан-26 були справні. Їх можна було евакуювати в будь-який момент без жодних обмежень, однак відповідний наказ не надходив.
За некомерційні перельоти відповідав тодішній гендиректор ДП "Антонов" Сергій Бичков, який мав віддати наказ про евакуацію. 29 березня "Укроборонпром" відсторонив Бичкова, а діяльністю державного підприємства зацікавилася СБУ.
Крім того, на "Антонові" почався аудит. Перевірка має зʼясувати не тільки обставини знищення державних літаків, а й ефективність використання грошей. Стосовно фінансів до керівництва може бути низка претензій.
За даними програми "Схеми", у 2021 році ДП "Антонов" переплатило десятки тисяч доларів за заправку "Мрії". Для обслуговування літака управлінці використали компанію Jetex, яка надає профільні послуги в анексованому Криму.
Згодом журналісти знайшли в керівника авіатранспортного підрозділу ДП "Антонов" Михайла Харченка нерухомість у Криму, яку нібито зареєстрували у 2020 році за російським законодавством.
За даними джерел ЕП, керівництво ДП "Антонов" обмежує публічну активність співробітників щодо ситуації з "Мрією". Чому зліт Ан-225 запланували саме на 24 лютого, і що завадило евакуювати інші літаки, має визначити розслідування.
Чи можна відновити "Мрію"
Знищена в ангарі гостомельського аеропорту "Мрія" відновленню не підлягає. Однак у літака є двійник, збудований на 60%. Роботу над ним припинили після розпаду СРСР.
Двійника використовували як донора унікальних запчастин для обслуговування інших літаків з парку ДП "Антонов".
До анексії Криму недобудований літак хотіло придбати російське Міністерство оборони.
У 2016 році на проєкт звернули увагу китайські інвестори з компанії Aerospace Industry Corporation of China. Вони хотіли добудувати "Мрію" і запустити серійне виробництво моделі. Щоправда, далі підписання меморандуму справа не пішла.
У 2020 році можливістю проінвестувати будівництво другої "Мрії" цікавилася Туреччина.
Тепер у відбудові літака зацікавлена сама Україна. Президент Володимир Зеленський заявив, що нову "Мрію" треба збудувати як пам’ять про загиблих військових льотчиків. План реалізації проєкту складе спецкомісія з ДП "Антонов".
На цьому шляху інженерам доведеться зіткнутися з низкою проблем.
Одна з них, на думку конструктора підприємства Миколи Калашнікова, полягає в складності виробництва шасі. Інша, каже авіаконструктор Анатолій Вовнянко, повʼязана із складністю виробництва двигунів Д-18Т.
Деякі запчастини до "Мрії" настільки унікальні, що конструкторам доведеться робити ексклюзивні замовлення в провідних авіапідприємств світу. Відсутність серійного виробництва деталей суттєво підніме кінцеву вартість запчастин.
Частину дефіцитних деталей можна взяти із зруйнованої "Мрії". За словами Антонова, на літаку могли вціліти три двигуни, шасі та частково хвостове оперення. Остаточний список уцілілих запчастин визначить спеціальна комісія.
Новий Ан-225 зовні буде таким, як попередник, адже зміна форми корпусу потребуватиме великої кількості випробувань та витрат. Антонов вважає, що проєкт "Мрії" має вдалу аеродинаміку, тому мусить зберегти свою автентичність.
Зсередини зміни будуть відчутними. Річ у тім, що у 1980-х роках "Мрію" збирали підприємства з України, Узбекистану та Росії. Узбецький завод давно не працює, а з росіянами вести справи ніхто не буде.
Це означає, що для будівництва Ан-225 залучатимуться західні компанії та використовуватимуться їхні компоненти.
Крім того, "Мрія" обладнана радянською електронікою. Оскільки знайти аналоги неможливо, "начинку" літака модернізують за сучасними стандартами.
Ціна питання
За словами Калашнікова, упродовж останніх 20 років тема можливого будівництва другої "Мрії" порушувалася п'ять разів, і щоразу вартість проєкту змінювалася.
"Кілька років тому йшлося про 120-130 мільйонів доларів. Зараз "Укроборонпром" оцінює витрати на будівництво "Мрії" 3 мільярдами доларів і більш ніж пʼятьма роками. Насправді добудова коштуватиме 250-300 мільйонів доларів", – написав конструктор ДП "Антонов" Анатолій Вовнянко.
Зеленський озвучив цифру понад 800 млн дол. Інженер "Антонова" Андрій Совенко зазначив, що більша частина витрат залежатиме від обсягу сертифікаційних випробувань та ступеня пошкодження запчастин на зруйнованому літаку.
За його оцінками, вартість проєкту буде вимірюватися сотнями мільйонів доларів, а не мільярдами.
Такий широкий діапазон в оцінках вартості будівництва літака означає, що реальної оцінки з усіма витратами немає, і що проєкт має високий корупційний ризик.
Контроль за використанням грошей на реалізацію проєкту відбуватиметься постійно. У ДП "Антонов" планують створити міжнародний фонд для збору коштів на нову "Мрію" і обіцяють звітувати про кожну витрачену гривню.
Охочим допомогти варто дочекатися створення офіційного сайту фонду з публікацією плану дій. Слід бути обережними, бо шахраї вже намагались нажитися на зборі коштів.
Головне питання, яке виникає під час планування відбудови легендарного українського літака, – чи є цей проєкт економічно доцільним.
У радянські часи "Мрію" створювали для перевезення шатлів у рамках космічної програми "Енергія-Буран". Тоді інженери не розраховували на комерційне використання літака.
Після розпаду СРСР Незалежна Україна почала використовувати Ан-225 для великогабаритних вантажних перевезень. Проте конкурентоспроможність літака поміж інших великих повітряних суден викликає питання.
"Великі літаки на зразок Ан-124 "Руслан" та його західні аналоги, наприклад, Airbus Beluga, доволі затребувані на ринку. "Мрія" ж часом роками не літала через відсутність замовлень", – зазначає авіаексперт Богдан Долінце.
Комерційна ніша Ан-225 – перевезення великих вантажів, які неможливо розібрати або розділити. Тут у "Мрії" немає конкурентів, але таких клієнтів небагато.
На думку Долінце, конкуренцію за перевезення менших вантажів "Мрія" програє, адже цей літак через розміри та унікальність потребує більше пального та витрат на обслуговування.
Вартість одного рейсу може бути більшою, ніж перевезення аналогічного обсягу двома літаками Ан-124 "Руслан".
Знайти сталу комерційну нішу "Мрія" може в космічній галузі, для якої літак і призначався на етапі проєктування.
Розвиток космічних технологій та комерціалізація запусків ракет можуть створити додаткові замовлення для перевезення габаритних вантажів і навіть для повітряного запуску космічних апаратів.
У 2021 році був встановлений світовий рекорд з кількості спроб запуску ракет у космос. Із 144 спроб успішними були 133.
Драйверами галузі є компанія SpaceX Ілона Маска та державна космічна програма Китаю. За останнє десятиліття Піднебесна збільшила кількість запусків у п’ять разів.
Це позитивна тенденція для майбутнього "Мрії", однак чи будуть затребувані послуги радянського повітряного судна для сучасної космічної галузі?
"Попит на послуги Ан-225 може зрости з розвитком космічної галузі. Однак сучасні технології та підходи до запуску дозволяють робити космічні апарати значно меншими та легшими, ніж у радянські часи.
Космічні компанії, скоріш за все, фокусуватимуться на серійних транспортних літаках, які можуть здешевити вартість запуску ракет", – зазначив Долінце.
Навіть якщо проєкт нової "Мрії" коштуватиме сотні мільйонів, а не мільярди доларів, окупитися він не зможе. Весь парк "Авіаліній Антонова" щороку генерує лише 30 млн дол прибутку.
Зараз важко уявити, якою має бути нова "Мрія", щоб вона могла конкурувати із сучасними гігантами Boeing та Airbus. Ці компанії будують літаки для комерційних цілей і мають для їх обслуговування уніфіковану інфраструктуру.
Однак це зовсім не означає, що відбудова "Мрії" – мертвий проєкт. ДП "Антонов" може переглянути комерційну стратегію для отримання більших прибутків.
Необхідно налагодити тісну співпрацю з ключовими західними виробниками та продовжувати шукати стабільну комерційну нішу для всіх радянських літаків.
Для цього потрібна комплексна державна програма з відновлення авіаційної галузі України та її налаштування для потреб світового ринку.
Зрештою, "Мрія" – це не просто літак. Це інженерне диво та символ української авіації. Його справжню цінність неможливо виміряти в грошових одиницях.