"Укрзалізниця" провалить Євро-2012?

На відміну від більшості державних органів, які бадьоро рапортують про вчасну підготовку до "Євро-2012", "Укрзалізниця" проявила чесність і визнала, що близька до провалу проекту із запровадження швидкісного денного руху між містами-організаторами чемпіонату.

Найбільше гальмує процес відсутність рухомого складу. "Укрзалізниця" планувала придбати в одного із закордонних виробників десятивагонні комфортабельні електропоїзди, які б розвивали швидкість до 200 кілометрів за годину.

У четвер "Укрзалізниця" уточнила, що планує купити дванадцять таких поїздів на десять вагонів, причому кожен вагон коштує близько 3 мільйонів євро. Йдеться про електрички, здатні рухатися з максимальною швидкістю 160 кілометрів за годину.

Сумнівний швидкісний проект

Останнім часом найімовірнішим претендентом на це замовлення транспортне відомство називало чеську "Шкоду". Гендиректор "Укрзалізниці" Михайло Костюк запевнив, що вітчизняні вагонобудівники такого рівня поїзди виготовляти не здатні.

Однак важкий фінансовий стан "Укрзалізниці" відлякав потенційних кредиторів компанії, а власних коштів на закупівлю нових поїздів в установи нема. Таким чином, термін, відведений на замовлення, майже минув.

"Є певний час, необхідний на виготовлення вагонів. За два місяці їх зробити нереально. У нас залишилося приблизно три місяці на те, щоб зробити замовлення у когось з європейських виробників", - зізнався Костюк.

Чиновник вважає, що фінансові установи ставлять до "Укрзалізниці" зависокі вимоги, на які вона погодитися не може.

"Зокрема, це процентна ставка. Ми маємо надто низьке кредитне навантаження, щоб погодитися на таку. Є й інші неприйнятні для нас вимоги", - сказав чиновник.

Він відмовився розкривати подробиці перемовин. Зокрема, не уточнив, з ким його відомство веде переговори: з комерційними банками чи з міжнародними фінансовими установами - МФУ.

Імовірно, це перший варіант, адже дві найактивніші в Україні МФУ - Європейський банк реконструкції та розвитку і Міжнародна фінансова корпорація - запевнили "Економічну правду", що не розглядають цей проект.

Складність роботи з МФУ прогнозована. ЄБРР давно заявляв, що погодиться на нові кредитні лінії для "Укрзалізниці" тільки після її корпоратизації. До того ж, за словами джерел "Економічної правди", для таких установ фінансування проектів "під дату" є дуже проблематичним.

"Потрібний міжнародний тендер, який може тривати не менше року. Вони відбирають пропозиції різних компаній, які аналізує отримувач кредиту. Далі оцінюється фінансовий бік. Причому фінансування відбувається після виконання робіт", - розповів "Економічній правді" один з експертів ринку.

Отже, переговори ведуться з комерційними банками. Директор Центру економічного і політичного аналізу Олександр Кава зазначає, що цей проект потенційно непривабливий для кредиторів, цим і пояснюється затримка у переговорах.

"Очевидно, що фінансові установи скептично ставляться до кредитування "Укрзалізниці" у розмірі 360 мільйонів євро, які потрібні для покупки 12 швидкісних електропоїздів. Цей напрямок бізнесу буде збитковим і не генеруватиме достатнього грошового потоку для обслуговування такого кредиту", - стверджує експерт.

Окрім того, за його словами, організувати швидкісне сполучення між містами проведення чемпіонату можна інакше.

Чи потрібні такі поїзди

Денні поїзди "Київ-Полтава-Харків", "Київ-П'ятихатки-Дніпропетровськ" і "Київ-Шепетівка-Львів" уже зараз їздять під брендами "Столичний експрес" та "Київський експрес" з швидкістю 120-140 кілометрів за годину. Досягти більшої швидкості їх конструкція не дозволяє. Костюк каже, що для "Євро-2010" необхідні швидші поїзди.

Експерти погоджуються, що на час чемпіонату буде необхідність у додаткових денних потягах "Київ-Харків" і "Київ-Дніпропетровськ", а також нічних "Київ-Донецьк".

Потяги за маршрутом "Київ-Вінниця-Львів" знадобляться і під час спортивного форуму, і після нього. Річ у тім, що Тернопіль, Хмельницький і Вінниця, які знаходяться на цьому шляху, зараз позбавлені швидкісного сполучення з Києвом.

Однак Кава переконаний, що для пасажира набагато важливіше не максимальна швидкість поїзда, а час, який поїзд витрачає на поїздку з пункту А до пункту Б.

За його словами, денне сполучення ефективне у випадку, коли поїзд перебуває у русі до шести годин. Існуючі експреси відповідають цій вимозі, однак налагодити денне шестигодинне сполучення за напрямком "Київ-Донецьк", що теж планував Костюк, через значну відстань - 800 кілометрів - до 2012 року неможливо.

"Для цього необхідно досягти середньої швидкості 133 кілометри за годину, що майже нереально при максимальній швидкості 160 кілометрів за годину і використанні існуючої мережі залізниць. Зараз середня швидкість "Столичних експресів" складає 84-92 кілометрів за годину", - розповів експерт.

Для порівняння: швидкісний електропоїзд "Пендоліно Алегро", що невдовзі почне працювати на маршруті "Санкт-Петербург-Хельсінкі", матиме середню швидкість 116 кілометрів за годину. При цьому максимальна швидкість на території Росії складе 200 кілометрів за годину, а у Фінляндії - 220 кілометрів за годину.

Окрім того, для руху пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 кілометрів за годину необов'язково використовувати електропоїзди з розподіленою тягою, а цілком достатньо пасажирських поїздів з локомотивною тягою.

Це ефективніше ще й тому, що в Україні є власне виробництво пасажирських вагонів для денного сполучення "Україна-2", які можна використовувати для максимальної швидкості 200 кілометрів за годину. Їх виробляє Крюківський вагонобудівний завод.

Також в Україні виготовляються і вже експлуатуються пасажирські електровози змінного струму "ДС3", розроблені у Дніпропетровську. Вони здатні вести пасажирські поїзди зі швидкістю 160 кілометрів за годину.

Причепивши їх до потягів з вагонів "Україна-2", можна забезпечити швидкісне сполучення на лінії "Київ-Вінниця-Львів".

Харківський і дніпропетровський напрямки, за словами Кави, можна "прискорити", продовживши модернізацію магістралі "Київ-Полтава" для підвищення швидкості до 160 кілометрів за годину.

Інший варіант - використання для "експресів" пасажирських електровозів подвійного живлення, тобто таких, які можуть працювати на ділянках із змінним та постійним струмом. Їх в "Укрзалізниці" зараз нема.

Такі локомотиви зменшили б час у дорозі експресу "Київ-Харків" щонайменше на 15 хвилин за рахунок скорочення стоянки на станції "Полтава-Київська". Під час цієї зупинки швидкісний "ДС3" замінюється на вантажний електровоз подвійного живлення "ВЛ82М", що ледь розганяється до 100 кілометрів за годину.

Експрес "Київ-Дніпропетровськ" прискорився би щонайменше на 20 хвилин за рахунок скасування зупинки на станції "П'ятихатки-Стикова".

За оцінками Кави, вартість одного такого локомотива - 3-5 мільйонів євро, а пасажирського вагона - близько 1 мільйона доларів. Тобто потяг з десяти вагонів і електровоза обійдеться у 15 мільйонів доларів проти 30 мільйонів євро за кожен електропоїзд, який збирається купити Костюк.

І це - досить дешево для електропоїзда, вважає Кава. Для порівняння, вартість одного 10-тивагонного швидкісного електропоїзда "Сапсан" становить 34,5 мільйона євро, тобто в середньому 3,45 мільйона євро за вагон.

Перевагою електровозів подвійного живлення, за словами експерта, буде й те, що їх можна використати для існуючих поїздів у напрямку Харкова, Дніпропетровська, Донецька і Сімферополя з метою організації руху без додаткових зупинок.