ГТС України: процес роздержавлення розпочато?

Газотранспортна система, яку 17 років поспіль вперто захищали патріотично налаштовані політики, почала дробитися.

Старт процесу дав наказ №627 Міністерства палива і енергетики, яким із оператора вітчизняної ГТС ДК "Укртрансгаз" виділено окрему компанію. Нова компанія отримала назву "Дочірня компанія "Укравтогаз" та активи колишньої однойменної філії "Укртрансгазу".

Активи, про які йде мова - 89 автозаправок для автомобілів, що використовують у якості моторного палива метан. Людині, далекій від галузі, навряд чи могло прийти в голову пов'язувати або ставити в один рядок автозаправки та систему магістральних газопроводів.

Нічого неймовірного в цьому немає - екс-"Уктрансгазівське" майно і газотранспортна система України - фактично єдине ціле. Газ автомобілі отримують не інакше, як під тиском 250 атмосфер.

Секрет полягає в тому, що метан насправді ніхто не стискає - він подається у готовій кондиції прямісінько із магістральної труби. Це саме той газ, який отримують на свої газові конфорки звичайні українські користувачі.

І головна проблема полягає в тому, що обрахуванню газові обсяги підлягають не на вході з газотранспортної системи до газових заправок, а вже безпосередньо під час попадання до баків автомобілів. Якщо можливість безконтрольного доступу до газової системи "Укртрансгазу" її філією сприймалась природно, то теж саме у відношенні до приватної компанії, як мінімум, викликає подив.

Останню "сталінградську битву" за українську ГТС українські політики виграли в лютому 2007 року. Головним політичним героєм битви, який боронив українську трубу від можливих приватизаційних посягань, а також від "реорганізації (злиття, приєднання, поділу, виділу, перетворення, тощо)", стала лідерка БЮТ.

Наведений у лапках текст - не що інше, як уривок зі змін до закону "Про трубопровідний транспорт", автором якого були Юлія Тимошенко та Олександр Турчинов.

Зміни до закону, за їх наміром, мали навіки поховати будь-які посягання на стратегічний газовий актив. Але очевидно, що навіть ідеальні закони мають слабкі місця, які можна використати для того, щоб їх не виконувати.

За іронією долі, ці слабкі місця знайшли зараз - коли ініціатори законопроекту знаходяться на чолі виконавчої влади. І не хто-небудь, а підзвітні їм чиновники.

Як повідомило ЕП джерело в Мінпаливенерго, ні для кого в галузі не є секретом, що відкритими лобістами виділення із ДК "Укртрансгаз" окремої структури виступають нинішні керівники НАК "Нафтогаз України" Олег Дубина та Ігор Діденко, про що свідчить численна переписка між НАКом з одного боку та міністерством і Каміном з іншого, яка є в розпорядженні "Економічної правди".

Як уже писала ЕП, непереконливою є і фінансова логіка реорганізації. В Мінпаливенерго зазначають, що створення нового підприємства потребуватиме значних витрат, а це призведе до скорочення оплати праці та соціальних програм.

Витрати, в свою чергу, обумовлені необхідністю формування оборотних коштів підприємства. Враховуючи витрати на закупівлю газу (щорічний об'єм - до 500 мільйонів кубометрів), ремонт обладнання, витрати на утворення нової компанії можуть сягнути понад півмільярда гривень.

Обтяжений боргами НАК навряд чи може дозволяти собі подібні значні витрати. Але дозволяє?

Проте, до сьогодні, як зазначає джерело у міністерстві, уряд зайняв нейтральну позицію. Всупереч усім намаганням, керівник НАКу та його перший заступник так і не отримали прем'єрський карт-бланш на утворення нової структури.

Все, що "наківці" змогли "витягнути" з уряду, - це абстрактні формулювання у ліпшому випадку вивчити доцільність створення "Укравтогазу" (постанова за підсумками наради КМУ від 05.02.08).

Втім, навіть це дозволило Олегу Дубині та Ігорю Діденку рішенням НАК "Нафтогаз України" від 14.04.2008 року звернутися до Мінпаливенерго за дозволом на утворення нової компанії.

Наміри керівництва НАК "Нафтогаз України" наштовхнулися на відчайдушний спротив міністерства та низки народних депутатів, яким не сподобалася ідея розділу ГТС. Їх численні звернення до різноманітних інстанцій та вищих посадових осіб держави охолодили запал реформаторів.

Окрім того, до зими керівники нафтогазової монополії почувалися вельми непевно у своїх кріслах через реальну небезпеку урядової відставки, тому і не відчували достатньо сил, аби долати спротив.

Поділ ДК "Укртрансгазу" призупинився, і ... відновився лише зі створенням нової коаліції, яка зміцнила позиції чинних чиновників.

За позитивним юридичним висновком про можливість виділення із "Укртрансгазу" її газових заправок та створення окремого підприємства керівництво НАКу  звернулося до заступника міністра юстиції Євгена Корнійчука.

До речі, правничі навички замміністра юстиції все частіше знаходять своє використання у нафтогазовій сфері. Наразі юридична компанія Корнійчука "Магістр та партнери" отримала багатомільйонний підряд на захист інтересів уряду у Стокгольмському арбітражі в суперечці за причорноморський шельф із компанією Vanco.

Євген Корнійчук знайшов необхідну обмовку в Законі "Про трубопровідний транспорт", згідно якої здійснювати заборонений поділ, виділення та приєднання об'єктів ГТС все ж можна, "коли наслідком таких дій є створення державних підприємств, 100% яких є у державній власності України".

Створюване ДП "Укравтогаз" справді на 100% є державним підприємством, проте цей факт ще не дає індульгенції на його утворення. Проблема у тому, що "Закон про трубопровідний транспорт" - далеко не єдиний правовий акт, що стоїть на заваді реформаторів нафтогазової сфери.

Наприклад, значні обмеження, накладені кредитними зобов'язаннями НАК "Нафтогазу". Так, серед умов надання основних кредитів НАКу 2005-2007 років містилася заборона на організаційні зміни у компанії, що можуть суттєво вплинути на її фінансовий стан.

У якості запобіжника таким змінам - можливість кредиторів скористатися правом дострокового погашення кредиту. Власне, ці моменти мінюстівське роз'яснення не враховує.

У НАК "Нафтогазі" не тільки знають про юридичні нестиковки операцій з реорганізації структури компанії, але й надзвичайно серйозно ставляться до цього права кредиторів. Принаймні, коли мова йде про інші дочірні компанії.

Так, вказане положення стало перешкодою до ліквідації спільного підприємства НАК "Нафтогазу" та "Росукренерго" - ЗАТ "Укргаз-Енерго", незважаючи на судове рішення про ліквідацію СП.

Саме завдяки згаданим обмеженням була відкинута ідея об'єднання двох видобувних "дочок" НАКу - ДАТ "Чорноморнафтогаз" та ДК "Укргазвидобування".

Цікаво, що керівник нафтогазової монополії Олег Дубина, звертаючись до Юлії Тимошенко і обґрунтовуючи неможливість злиття двох компаній, посилається як на наведену статтю Закону "Про трубопровідний транспорт", так і на зобов'язання щодо кредиторів.

Чому ж стосовно "Укравтогазу" ці обмеження не діють? Дуже схоже на подвійні стандарти у діяльності НАК, який згадує про зобов'язання перед кредиторами лише тоді, коли хоче заблокувати якусь небажану для нього ініціативу.

Питання, втім, риторичне. Опоненти реорганізації схильні вбачати в діях керівників "Нафтогазу" наміри принаймні частково приватизувати створюване підприємство.

Це може відбутися, наприклад, шляхом внесення частини газозаправних станцій до статурного фонду нових підприємств за участі приватного капіталу - таке право прямо передбачене проектом статуту ДП "Укравтогаз".

Щоправда, задля цього необхідно отримати погодження материнської НАК "Нафтогаз України". Однак у міністерстві побоюються, що, без чіткої позиції Кабміну Юлії Тимошенко, цей запобіжник розмиванню державного майна може не спрацювати, адже саме керівництво "Нафтогазу" і є ініціатором створення ДП "Укравтогаз".

Адже існує реальна загроза, що зміни у структурі компанії, розпочаті з легкої руки керівництва НАКу, можуть набрати загрозливих та неконтрольованих форм - часткової або повної втрати державного контролю над часткою української ГТС.