Заблоковані порти – не вирок. Куди Україна перенаправляє експортні потоки і що з цього виходить

До війни 75% зовнішнього українського товарообігу припадало на морські порти. З 24 лютого всі вони заблоковані. Проте це не стало вироком для орієнтованих на експорт компаній.

За більш ніж два місяці українська промисловість поступово адаптується до роботи у воєнних умовах.

Україна збільшує спроможності експорту товарів суходолом та залучає річкові порти, аби далі торгувати з міжнародними партнерами, доки російські окупанти блокують море.

Перші судна з українським зерном уже рушили з румунської Констанци, на підході – експорт з болгарської Варни та литовської Клайпеди. Як результат, у квітні порівняно з кризовим березнем експорт лише агропродукції зріс уп’ятеро.

Чи вдасться річковому, залізничому та автомобільному транспорту замістити морські перевезення, що робить влада, аби допомогти експортерам вивозити продукцію, та як війна змінила українську торгівлю?

"З води у воду": механіка повоєнного експорту

Третій місяць зовнішня торгівля України відбувається автотранспортом, залізницею та через три річкові порти на Дунаї. Ці шляхи забезпечують експорт та імпорт до 35% вантажів, повідомив заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков.

Порти

По воді Україна експортує товари через три річкові порти на Дунаї: Ізмаїльський, Усть-Дунайський та Ренійський.

Морські порти, які перебувають під українським контролем, працюють лише в частині розвантаження суден для перевалки зерна на залізничний та автомобільний транспорт.

Саме на дунайські порти припадають 30% українського експорту у воєнний час, зазначили в Міністерстві інфраструктури. З них вантажі прямують річкою до Румунії у порт Констанци, звідки їх везуть морем в інші країни.

Річковий товарообіг зростає. У квітні обробка вантажів у дунайських портах з початку війни зросла вчетверо до 850 тис тонн. Це 15% товарообігу в мирний час. Васьков переконаний, що обсяги можна збільшити до 1 млн тонн на місяць.

Порти мають простір для розширення, наголошує торговельний представник України Тарас Качка.

Через Ізмаїльський порт до війни щорічно відправляли на експорт до 5 млн тонн вантажів, хоча встановлена потужність порту сягає 7 млн тонн.

Ренійський порт використовував свій потенціал на 10%, оброблявши 1,4 млн тонн вантажів. Потужність Усть-Дунайського порту – 4 млн тонн, у 2021 році через нього пройшли лише 6 тис тонн.

За словами Васькова, загалом річкові порти спроможні забезпечити експорт-імпорт не більше 10% товарообігу, який раніше відправлявся морем, тобто до 15 млн тонн на рік.

Тож розблокування морських портів залишається пріоритетним питанням для України та всього світу, який залежить від українського зерна.

"Питання розблокування портів для гуманітарних цілей, тобто уникнення голоду, – пріоритетне для всіх: США, ЄС, Британії, країн Африки та Близького Сходу.

Це глобальна проблема, яка обговорюється скрізь. Рішення наразі нема, але це не означає, що воно нездійсненне", – розповідає Качка.

Керівник проєкту "Інститут чорноморських стратегічних досліджень" Андрій Клименко як можливий вихід із ситуації бачить супровід суховантажів тральниками, тобто кораблями, які використовуються для пошуку та знешкодження морських мін. Проте вони не призначені для ведення бою чи протиповітряної оборони.

Обовʼязкова умова реалізації такого плану – припинення воєнних дій.

На думку Клименка, потрібно організувати гуманітарну операцію з використанням тральників країн НАТО і забезпечити для них прикриття з повітря та моря на випадок можливої атаки росіян.

Залізниця

Залізницею найбільше вантажів прямує до кордону Польщі, Словаччини та Угорщини. У березні через них з України вивезли 3 млн тонн продукції. У квітні обсяги зросли до 3,9 млн тонн.

Вагонами переважно везуть руду, чорні метали та зерно – основу українського експорту.

В "Укрзалізниці" переконують: проблем із транспортом немає. До війни компанія перевозила 800 тис вагонів на добу, зараз – 300 тис вагонів.

Перешкоди виникають на західних кордонах. Потяги, які в Україні рухаються "широкою" колією (1 520 мм), зустрічаються з "вузькою" європейською (1 435 мм), тож міжкордонні перевезення потребують певних маніпуляцій.

За словами операційного директора УЗ В’ячеслава Єрьоміна, товар перевантажують з вагона у вагон або переставляють контейнери чи колісні пари.

"З нашого боку проблем немає, ми можемо перевантажувати і переставляти на 20-30% більше. Питання в тому, що європейська інфраструктура не готова до таких вантажів.

Вона їх не чекала і не чекає. Не вистачає локомотивів, вагонів, пропускної здатності, портових терміналів. На такий обсяг нічого не розраховано", – пояснює Єрьомін.

Як наслідок, за перевезенням зерна з’явилося накопичення на 30 днів наперед.

Залізницею Україна доставляє вантажі до Ґданська, Ґдині, Свіноуйсьце (Польща) та Констанци (Румунія). Звідти товари морем прямують на свої традиційні ринки. Недавно пішов перший контейнерний потяг у литовську Клайпеду.

Крім того, УЗ працює над виходом в італійські та хорватські порти.

Єрьомін відзначає контейнерні перевезення, коли на кордоні вантаж просто переставляють на іншу платформу.

"Ми бачимо падіння використання фітингових платформ (вагони відкритого типу – ЕП) в Європі, бо потік з Китаю через Білорусь скоротився на 50%. Там вивільнився достатній парк, який можна використовувати для перевезень з кордону України вглиб ЄС до портів чи терміналів", – розповів операційний директор УЗ.

За його словами, ведуться розмови про поступову заміну українських колій на європейські.

"Це дорого, довго та складно, але необхідно. Розглядаємо такі етапи: Львів-Київ, Львів-Одеса, Львів-Кривий Ріг. Це основні напрямки пасажирообігу та вантажообігу в ЄС навіть після відкриття портів", – розповів член правління УЗ.

Автомобілі

Крім залізниці, український експорт на суходолі "перекинули" на автомобільний транспорт.

За словами заступника міністра інфраструктури Мустафи Найєма, завдяки тому, що автотранспорт і раніше активно використовувався для доставки товарів у порти, нестачі вантажівок в Україні немає.

Проте потреба в них зростатиме, тому, вважає чиновник, варто максимально спростити і зменшити митні збори на ввезення такого транспорту.

Найбільші проблеми з вантажівками виникають на кордонах, адже митна інфраструктура не може впоратися з нинішнім потоком.

Черги на польському та румунському кордонах сягають 17 км, дещо менші – на словацькому. Ситуація може погіршитися, коли влітку агроекспортери почнуть вивозити врожай.

Прикордонна інфраструктура не дозволяє швидко оглядати транспортні засоби: немає сервісних зон, системи автоматичної фіксації черги, недостатньо працівників митних служб по обидва боки кордону.

Щоб вирішити ці проблеми, необхідна оптимізація роботи прикордонних пунктів.

Зокрема, за словами Найєма, на найбільших з них потрібно прибрати легковий і пасажирський транспорт, залишивши їх лише для вантажного. Так планують вчинити, наприклад, з Краківцем та Ягодином на кордоні з Польщею.

Інший шлях – підвищити пропускну здатність низки пунктів.

Наприклад, на деяких з них існує тритонне обмеження вантажності. Якщо підвищити планку до 10 тонн, то вони зможуть пропускати вантажівки. На окремих пунктах вантажність можна розширити до 20 тонн.

Раніше уряд дав "зелене світло" для відкриття двох прикордонних пунктів на румунському кордоні: "Дяківці" та "Красноїльськ". Для їх запуску потрібно зробити під'їзну дорогу. Це буде недешево, але це можливо, каже Найєм.

"Помилкою буде відкрити ці пункти на (пропускну здатність – ЕП) 3,5 тонни. Потрібно або робити обидва пункти великовантажні, або один – на 20 тонн, а інший – для пасажирів", – вважає заступник міністра.

Важливим для збільшення міжнародних автоперевезень є запровадження країнами ЄС "бездозвільного режиму". Наразі, каже Найєм, його схвалили майже всі країни, крім Польщі, для перевезень до якої потрібно більше дозволів.

Найєм називає "питанням часу" бездозвільний режим для деяких видів транспорту, про які держави зараз домовляються. Крім того, Мінінфраструктури готується підписати угоду про транспортну лібералізацію з ЄС.

Чого чекати від ЄС

150 млн тонн – такі обсяги обробили українські порти за 2021 рік. Зрозуміло, що країни ЄС не мають інфраструктури для перевалки такої кількості додаткового вантажу.

"На ЄС не було такого навантаження, не було попиту, цей ринок лише формується. Щоб задовольнити попит на зерновози, потрібен час, бо ніхто не тримав їх у такій кількості.

Динаміка каже, що перші запити мають реакцію, пропозиція реагує на попит, і пропозиції для експорту зростатимуть", – розповідає Качка.

Великих інвестпроєктів під нові торговельні потоки з боку ЄС не варто чекати, вважає Єрьомін. За його словами, на будівництво перевантажувального комплексу на залізниці потрібно пʼять років, ще десять – щоб інвестиції окупилися.

Щоб полегшити життя експортерам, "Укрзалізниця" домовляється про створення спільних компаній-операторів з Польщею та Німеччиною. Вони інформуватимуть клієнтів про перевізників, можливості та ціни.

З польською стороною меморандум уже укладений, з німцями тривають перемовини на рівні робочих груп.

Усе зводиться до того, що альтернативи портам не існує. Річ не лише в пропускній здатності, а й у грошах. За словами Єрьоміна, сухопутна логістика з виходом на європейські порти здорожчує тонну продукції в середньому на 100 євро.

Трансформація бізнесу і майбутнє

Компаніям доводиться перелаштовуватися на ходу. Так, безпечні маршрути через тиждень стають небезпечними і їх необхідно переглядати, пояснює виконавча директорка Європейської бізнес-асоціації Анна Дерев’янко.

"Бізнес намагається гнучко реагувати, шукати нові шляхи та варіанти роботи. Звісно, прагне думати про довгострокову перспективу, але наразі ситуація мінлива", – говорить вона.

В одному з найбільших українських агроекспортерів "Астарта" визнають: "Усе, до чого ми звикли завдяки розвинутій портовій інфраструктурі, доведеться відтермінувати до перемоги України і запуску чорноморських та азовських портів".

У таких умовах зовсім незначна частина бізнесу готова говорити про інвестиції. У перспективі це спонукатиме українську економіку до збільшення частки готової продукції в структурі експорту на противагу продажу сировини.

Переробка не лише підвищує вартість продукції, а й зменшує її обсяги навіть за мінімальної обробки.

В агросекторі це може бути зростання обсягів тваринництва, переробка зерна на борошно та макарони, а кукурудзи – на крохмаль та амінокислоти, пояснює Качка.

Металургія, за його словами, має великий простір для модернізації і декарбонізації у сфері виробництва заліза прямого відновлення (DRI) – продукту, який має замінити руду для металургії.

Качка також вважає, що на розвиток експорту в середньостроковій перспективі впливатиме можлива міграція населення на захід України.