Європейські авіакомпанії розорять українські?

У 2011 році, обіцяє влада, Україна може приєднатися до програми "Відкрите небо".

Спільний авіаційний простір дозволяє компаніям країн-учасниць літати до них та обслуговувати їхні внутрішні рейси без обмежень у виборі маршрутів та частоти польотів.

Зараз українські перевізники працюють у межах квот. У тому, аби Київ уклав таку угоду, зацікавлений Євросоюз, про що він веде переговори з 2006 року.

Експерти прогнозують, що спільний авіаційний простір зашкодить українським авіаперевізникам. Зокрема, за словами директора Центру політичного та економічного аналізу Олександра Кави, "великі перевізники просто зменшать маржу на київському напрямку і задушать вітчизняні авіакомпанії".

Перспектива приєднання до "Відкритого неба" непокоїла авіакомпанії давно. Ще у 2007 році президент "Міжнародних авіаліній України" Юрій Мірошников висловлювався за те, аби українському ринку дали змогу "спокійно, планомірно розвиватися" упродовж п'яти-десяти років.

"У такому разі його обсяги вийшли б на ті масштаби, які мають окремі ринки європейських країн, і всі гравці цього ринку - авіакомпанії та аеропорти - могли б без надриву наростити свої потужності, оновити флот, побудувати нові термінали, реконструювати злітні смуги", - стверджував він.

Щоправда, хвилюватися почали більшою мірою саме великі авіакомпанії. Невеличкі ж регіональні вирішили, що їхні маршрути зацікавлять Європу нескоро.

"Навряд чи, скажімо, Lufthansa захоче тримати літаки у малопривабливих регіонах - рентабельність мала. Їх цікавлять рейси до Європи, Туреччини", - сказав "Економічній правді" гендиректор авіакомпанії "Мотор Січ" Геннадій Маслов.

Однак він не виключає, що, отримавши найбільш привабливі маршрути, європейці можуть взятися й за інші.

Великі українські компанії потроху готувалися до приходу сильних конкурентів. Європа радила Києву створювати авіаційні альянси. Мовляв, це дозволить підсилити позиції перевізників. Аналітики підрахували, що, об'єднавшись, компанії зможуть отримати на 5-7% більше прибутку.

Вони так і зробили: у 2007 році з'явилася "Українська авіаційна група". Нині до неї входять підконтрольні бізнесмену Ігорю Коломойському авіакомпанії "Аеросвіт", "Донбасаеро" та "Дніпроавіа". Крім того, мільярдер контролює компанію "Роза вітрів", яка формально до альянсу не входить.

В УАГ вважають, що для того, аби вистояти у нових конкурентних умовах, необхідно стрімко розширювати маршрути і флот.

"Аеросвіт" почав з середньо-магістрального флоту. У 2007 році він уклав угоду з фірмою Boeing на постачання у 2011-2012 роках семи літаків Boeing-737-800NG. У 2013-2014 роках компанія бере у лізинг чотири Boeing Next-Generation 737-900ER.

Втім, належним чином підготуватися до роботи у нових умовах місцеві авіакомпанії так і не змогли. Найбільші українські авіакомпанії мають в середньому по двадцять машин, тоді як великі європейські гравці - по 300-400. При цьому літаки вітчизняних перевізників, як правило, доволі зношені.

На думку доцента кафедри організації авіаційних перевезень Національного авіаційного університету Артура Вінюкова-Прощенка, зношеність та моральна застарілість парку літаків - це наслідки нездатності українських авіакомпаній ефективно організовувати бізнес-процеси та управляти ними.

"Навіть маючи всього кілька десятків літаків з середнім віком менше 15 років, можна ефективно протистояти удвічі більшому флоту, якщо є гнучка мережа маршрутів. Наші ж компанії страждають від надлишку персоналу і малоефективних стратегій ціноутворення", - зауважує він.

На думку Вінюкова-Прощенка, "Аеросвіт" недостатньо пристосований до адекватних дій в умовах жорсткої конкуренції, а МАУ ніяк не відвикне від того, що вона фактично була підвізною структурою "Австрійських авіаліній".

За його словами, вижити в умовах "Відкритого неба" українські компанії зможуть лише тоді, коли реорганізуються та впровадять інновації у просуванні послуг.

Однак вітчизняні перевізники у цьому сенсі не надто активні. За час, що залишився до появи серйозної конкуренції, вони, вочевидь, намагаються заробити якомога більше грошей за рахунок високих цін на квитки. Про це говорять навіть в уряді.

Віце-прем'єр Борис Колесников недавно назвав вартість авіаквитків невиправдано високою і пов'язав це саме з обмеженою кількістю гравців на авіаринку країни.

Справді, в Україні конкуренцію на внутрішніх рейсах жорсткою назвати важко. Так, недавно МАУ через Антимонопольний комітет змусила Дніпропетровський аеропорт надати компанії можливість здійснювати до нього регулярні рейси.

Місцевий аеропорт підконтрольний групі "Приват" Коломойського, і тривалий час право на польоти отримували тільки компанії, які входять до УАГ. Тим не менш, ціни на квитки на цей рейс у МАУ коштують майже стільки ж, як і в "Дніпроавіа".

На міжнародних лініях конкуренція часом і взагалі відсутня. Наприклад, напрямок Київ-Москва обмежений для української сторони 35 польотами на тиждень, і всі ці рейси здійснюють компанії, підконтрольні Коломойському.

Більше того, мільярдер намагається стати монополістом, для чого хоче придбати МАУ з її 30% українського авіаринку. Зараз він контролює близько 60% ринку.

Для пасажирів посилення конкуренції між авіакомпаніями - це, передусім, здешевлення тарифів.

Так, коли в Україну почали приходити бюджетні авіакомпанії - піонером у 2008 році стала Wizz Air, на напрямках, де з'явилося суперництво, традиційні перевізники значно зменшили вартість квитків - бодай на якийсь час.

Крім того, вони узялися відкривати нові рейси. Щоправда, вже 2009 року Wizz Air ціни на квитки суттєво збільшила, виправдовуючись падінням курсу гривні.

Свого часу Мірошников уже висловлював думку, що сильні європейські гравці спочатку возитимуть пасажирів дешевше, ніж місцеві. Вони, мовляв, витіснять їх з ринку, а потім піднімуть ціни, аби покрити збитки. Втім, жорстка конкуренція між авіакомпаніями навряд чи дозволить їм це зробити.

Український ринок авіаперевезень - ласий шматок. Протягом 2010 року він стабільно відновлював позиції, які втратив через економічну кризу.

За рік вітчизняні авіакомпанії перевезли більш ніж 6,1 мільйона пасажирів - на 19% більше, ніж у 2009 році. При цьому обсяг внутрішнього ринку становив близько 1 мільйона пасажирів - приблизно стільки ж, як у 2009 році.

Не викликає сумнівів, що Євросоюз прагне завести на цей ринок свої авіакомпанії до початку "Євро-2012", аби не проґавити прибутки.

Згідно із заявою члена Єврокомісії з питань угод про повітряне сполучення і внутрішнього ринку Марка Нікласа, його відомство очікувало підписання договору про "Відкрите небо" у 2010 році. Однак Україна - майстер із зволікань.

Швидке приєднання до програми обіцяв мало не кожен керівник транспортного міністерства. У 2008 році це робив Йосип Вінський, тепер - Борис Колесников, який очолює Міністерство інфраструктури. Мовляв, уряд та "Укравіація" активно працюють над програмою, і залишилося здійснити "буквально кілька кроків".

Наближене до міністерства джерело "Економічної правди" припускає, що навіть після підписання договору Україна може висунути Євросоюзу додаткові умови. Мовляв, авіакомпанії ще не зміцніли, тому слід передбачити ще якісь етапи.

Можливо, європейські компанії спочатку пустять не у всі аеропорти або дозволять працювати тільки на міжнародних маршрутах. "Багато залежить від того, наскільки активно великі гравці лобіюватимуть свої інтереси", - пояснило джерело.

Однак ЄС теж не сидітиме, склавши руки. У 2007 році Єврокомісія не дала Києву 10,35 мільярда доларів кредиту на розвиток транспортної інфраструктури. Мовляв, це питання обговорюватиметься лише після підписання договору "Відкрите небо".

Нині ж від вступу до спільного авіаційного простору може залежати скасування візового режиму для українців при поїздках у країни ЄС.