Жеваго: експортно орієнтована імперія

Текст звернення можна прочитати тут

Розбираючись у цій справі, вдалося з'ясувати, що до Придунайського пароплавства давно виявляють інтерес структури, що прямо або опосередковано належать бізнесмену Костянтину Жеваго.

Окатиші на експорт

Наприкінці вересня стало відомо, що найбільша металургійна корпорація Китаю "China Minmetals Corp" запропонувала 700 мільйонів доларів за частку в проектах контрольованої Костянтином Жеваго компанії Ferrexpo Plc із розробки залізних руд в Україні. Крім китайців, зацікавленість у видобутку української руди виявили ряд інших іноземних металургійних компаній.

Інтерес закордонних інвесторів виник після заяви Ferrexpo про намір залучити партнера для розробки Єристовського, Беланівського і Галещинського родовищ залізної руди, що знаходяться в Полтавській області. У травні цього року з ініціативи Ferrexpo було створене підприємство "Єристовський гірничо-збагачувальний комбінат", 49% акцій якого повинно відійти закордонному інвесторові.

Запаси Єристовського родовища оцінюються більш ніж у 820 мільйонів тонн, чого при темпах видобутку, аналогічних темпам Полтавського ГЗК (головного активу Жеваго), повинно вистачити на 50-80 років.

Представники Ferrexpo оголосили, що протягом десяти років компанія планує залучити 4 млрд. дол. інвестицій і збільшити виробництво окатишів у 4 рази (з 9 до 32 млн. тонн). Очевидно це означає, що будуть побудовані нові гірничо-збагачувальні комбінати. За непідтвердженою інформацією, може будети побудовано ще 4 ГЗК.

Є дві основні причини, з яких Костянтин Жеваго залучає закордонних інвесторів, а не займається розробкою родовищ самостійно. По-перше, підприємець не має достатньої кількості фінансових ресурсів, щоб освоїти величезні родовища, що опинилися в його розпорядженні, самотужки.

За останні три місяці акції Ferrexpo, єдиної компанії з українськими активами, чиї цінні папери до останнього часу враховувалися в найпрестижнішому індексі Лондонської фондової біржі, FTSE 100, обвалилися на 63,5%, і були виведені з цього індексу.

Галузеві аналітики пов'язали падіння акцій Ferrexpo з очікуваним зниженням темпів розвитку метзаводів 2009 року. Це негативно позначилося на можливостях компанії з залучення біржових коштів і кредитування в західних банках.

Друга причина, з якої Костянтин Жеваго оголосив про пошук інвесторів, полягає в тому, що схема, за якою підприємець одержав три величезних родовища, викликає масу питань. 579,5 га полтавської землі Ferrexpo отримало в оренду на 49 років за постановою Кабміну 2006 року.

Родовища передано без конкурсу, і те, що на момент передачі норма Земельного кодексу про обов'язковість проведення аукціонів ще не діяла, питань не знімає.

Чому родовища отримав Полтавський ГЗК, власник якого зареєстрований у Швейцарії? Чому не віддали перевагу металургійним підприємствам з українською пропискою? А також - металургійним компаніям, що не мають власної ресурсної бази, наприклад, "Індустріальному союзу Донбаса", "Запоріжстали" або ММК ім. Ілліча?

Таким чином, дефіцит залізорудної сировини в Україні не буде ліквідовано, адже Жеваго і зараз відправляє 90% своєї руди на експорт. На думку заступника директора "Держзовнішінформу", фахівця з питань металургійного комплексу Володимира Піковського, така ситуація є ненормальною.

"Якщо держава займеться серйозно держрегулюванням ринку, то вона знайде такі преференції, які зробили б вигідним продаж руди всередині країни. Все залежить від організації ринку", - вважає експерт.

При цьому залишаються невідомими умови передачі ділянок. Є підстави припускати, що вартість, за якою "Ferrexpo" одержало їх, була набагато нижче ринкової ціни. Передача цих земель була майже непомічена суспільством, тим часом масштаб того, що сталося, не набагато менше "приватизації" Пінчуком та Ахметовим "Криворіжсталі" 2004 року.

А от запрошення закордонного інвестора знижує імовірність того, що наступний уряд піде на перегляд договорів оренди. І навіть якщо майбутня влада захоче повернути державі родовища, підприємець знов-таки нічого не втрачає (крім, зрозуміло, чималого відкату за виділення земель), оскільки інвестиції на розробку витрачатиме не він, а партнер.

Однак цей сценарій неможливий при нинішньому складі Кабміну (Костянтин Валентинович, нагадаємо, був обраний у Верховну Раду під 62-м номером у списку БЮТ). А поки для такого великого експортера руди критично важливий контроль над державними перевізниками.

Транспортна імперія

Вплив на залізничні тарифи для своїх підприємств олігарх отримав іще з січня 2008 року, коли на посаду заступника міністра транспорту і зв'язку, голови залізничного департаменту Мінтрансу був призначений Володимир Бадагов - багаторічний директор Полтавського ГЗК і голова наглядової ради головного підприємства братів Жеваго.

Незважаючи на повну відсутність досвіду роботи на державній службі (раніше кар'єра новоспеченого замміністра розвивалася винятково в межах Полтавського ГЗК), чиновник активно узявся за справу, і вимушено залишене, але як і раніше рідне підприємство одержало ексклюзивні тарифні умови з залізничних перевезень.

Ще Мінтранс, а потім і Кабмін, підтримали і "пропозицію виробників" про зниження тарифів на 35% при перевезенні вантажів у недержавних вагонах. Це відкриває перед Жеваго, що контролює Стаханівский вагонобудівний завод, широкі перспективи. Адже тільки цього року транспортні ресурси підприємства поповняться 330 новими вагонами.

З водними перевезеннями в "Ferrexpo" донедавна справи були ще краще. Транспортувало полтавські окатиші "великим залізнорудним шляхом" з українського порту Ізмаїл у Європу державне підприємство ВАТ "Українське Дунайське пароплавство" (УДП).

За словами Володимира Піковського, перевезення окатишів залізницею до Ізмаїлу, а потім - Дунаєм, є найдоцільнішим з погляду логістики, оскільки не передбачає заміни колісних пар, а також дозволяє швидко повертати дефіцитний нині рухомий склад. Але цей шлях наразі використовується дуже мало.

"Погляньте на те, що було на Дунаї протягом останніх 10 років. Там майже не було руху судів. Зокрема і через наше розграбоване пароплавство. Тільки цього року все починає відновлюватися", - говорить експерт.

Проте для Жеваго умови перевезння були воістину казковими - тарифи були чомусь у півтора раза менше, ніж в інших дунайських перевізників. А 2007 року тодішнє керівництво УДП узагалі знизило ставки фрахту по найбільшому експортному контракту - перевезенню окатишів з Ізмаїла в Лінц (Австрія) - на 1,5 дол. за тонну.

Збиток від "пільгового" зниження, з урахуванням того, що контракт підписувався на п'ять років, склав близько 5 мільйонів доларів. Фактично, чотири останніх роки Дунайське пароплавство виконувало функції транспортного департаменту "Ferrexpo".

Така схема неминуче мала призвести і призвела до глибокої системної кризи державного підприємства. За підсумками 2007 року збитки пароплавства склали 39,1 млн. грн. До початку 2008 року 24 одиниці річкового транспорту виявилися заблоковані бункеровочними компаніями в річкових портах Дунаю без палива, води і продовольства.

Майже три десятки морських судів УДП були передані в оренду і управління іноземним, в основному оффшорним, структурам за договорами, що не дозволяли безперешкодно і без фінансових утрат вивести суди з чартеру. Це фактично означало втрату контролю УДП над власним флотом.

За висновком фахівців Контрольно-ревізійного управління, 16 морських судів було безнадійно втрачено державою. До 2008 знос господарства флоту склав 80%, з 400 річкових судів залишилося придатними для експлуатації менше третини.

Відсутність у компанії маркетингової служби і єдиної системи розрахунку тарифів на перевезення вантажів, а головне - корупція у вищому керівництві, дозволили головному вантажовласникові Ferrexpo узяти державне підприємство під неформальний контроль.

"Дунайська ідилія" Жеваго закінчилася навесні 2008 року, коли головою УДП був призначений Євген Самошин, що пройшов у компанії шлях від капітана морських судів до керівника департаменту річкових, пасажирських і транзитних перевезень.

Команда Самошина розірвала неформальні відносини попереднього менеджменту з Ferrexpo. Одним з її перших кроків стало підвищення фрахтових ставок після того, як це у середині березня зробила більшість дунайських перевізників.

На пароплавство почався могутній системний тиск із боку Мінтрансу і Ferrexpo. Наприкінці квітня 2008 року на посаду голови наглядової ради УДП був чомусь призначений куратор залізничного транспорту Володимир Бадагов.

Він почав спроби скасувати кадрові призначення, зроблені Євгеном Самошиним. На рівні Мінтрансу були заблоковані ініціативи пароплавства, спрямовані на поліпшення його фінансового стану.

Зокрема, Мінтранс заборонив УДП продаж застарілих судів, несамохідного флоту й інших невикористовуваних активів, реалізація яких, як вважається, дозволяла покрити збитки 2007 року і за підсумками 2008 отримати чистий прибуток у 12,9 мільйонів гривень. Збитки від утримування цього майна 2007 року склали 15 мільйонів гривень.

Паралельно із саботажем Мінтрансу Полтавський ГЗК почав форсовано скорочувати обсяги сировини, що транспортується через УДП. Якщо в лютому через підприємство було перевезено 84 тис. т, то у березні (час приходу в пароплавство нового менеджменту) - 54 тис. т, а у серпні - вже лише 27 тис. т.

Формальний мотив скорочення обсягу - дефіцит залізничних вагонів. Але, з огляду на посаду Володимира Бадагова і можливості Ferrexpo, він виглядає непереконливо.

За даними "Укрморрічфлота", обсяги переробки в Ізмаїльському порті по позиції "Руда всяка", куди входить і залізорудна сировина, у першому півріччі 2008 року виросли на 12,7% і склали 1797,8 тис. т. Це означає, що для транспортування сировини Ferrexpo були залучені іноземні компанії-перевізники.

Не виключено, що коли ціна на послуги пароплавства стала ринковою, старим клієнтам виявилося вигідніше користуватися послугами приватних перевізників з кращим сервісом. однак не можна виключати і варіанту, що дії "друзів" Жеваго спрямовані на банкрутство державної компанії, з наступною купівлею за безцінь діючого плавскладу.