Концесія в Чорноморську: міжнародна інвестиція чи стратегія державного самоусунення?

Концесія – це договір, за яким держава передає приватній компанії право на управління державним майном з метою інвестування, модернізації чи розвитку, не передаючи право власності.

Широкого розголосу набуло питання передачі в концесію першого та контейнерного терміналів ДП "Морський торговельний порт Чорноморськ". Презентований як найбільший інвестиційний проєкт у портовій сфері за всю історію незалежності, він викликає як очікування, так і численні запитання.

У квітні 2025 року на міжнародній конференції у Варшаві Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури презентувало проєкт концесії, що охоплює два термінали – контейнерний і універсальний. Їх заявлена переробна спроможність – до 760 тис. TEU (двадцятифутовий еквівалент) і понад 5 млн тонн вантажів щороку.

У звіті першої заступниці міністра розвитку громад та територій Олени Шкрум наголошувалося, що проєкт доповнює "Український транспортний коридор" і має підвищити ефективність митниці та довіру до України. Пізніше, у серпні, цифри зменшилися до 500 тис. TEU.

Нагадаємо: у 2024 році українські порти обробили 129 тис. TEU при тому, що їхня сукупна потужність становить понад 3,5 млн TEU, тобто завантаження – менше ніж 4%. Для порівняння, у 2021 році контейнерообіг становив 1,022 млн TEU. У цьому контексті обіцянка додаткових 500 тис. TEU виглядає надто оптимістично, якщо не сказати – припущенням.

Що собою представляє термінал

Згідно з офіційною презентацією IFC та Мінінфраструктури, об'єкт концесії має: 19 га основної території, 14 га – відкритих складів, 6 – причалів із глибинами 11,5–14 м, потужність переробки – до 180 вагонів на добу та зберігання – до 500 тис. тонн вантажу.

Підготовка проєкту триває з 2020 року. У 2021-му було підписано меморандуми з ЄБРР та IFC. Через війну процес зупинився, але з травня 2023 року був відновлений. Очікувалося завершення ТЕО до кінця 2023-го, але повної публічної версії наразі не знайдено.

Згідно з фінансовою звітністю ДП "Чорноморськ" за 2024 рік, підприємство демонструє прибутковість: дохід – 1,9 млрд грн, чистий прибуток – 760 млн грн, активи – 2,5 млрд грн, кількість працівників – 1131.

Ці цифри викликають запитання: чи справді підприємство потребує передачі в управління, якщо демонструє фінансову стійкість?

Що викликає запитання

Перше – це формат конкурсу. Початково йшлося про відкритий конкурс. Згодом було обрано процедуру конкурентного діалогу, яка передбачає діалог із потенційними учасниками, коли замовник сам не до кінця розуміє параметри угоди. Але чи є така невизначеність обґрунтованою після двох раундів презентацій із 20 і потім 40 зацікавленими компаніями?

Друге – масштаб очікувань. Заявлений обсяг вантажопотоку (до 500 тис. TEU) суттєво перевищує поточні обсяги всієї країни. Умовно, навіть якби Чорноморськ перетягнув на себе весь наявний контейнерообіг – він би не досяг цієї цифри. Хто і що буде перевозити в цих контейнерах?

Третє – кількість працівників. В інформаційних повідомленнях фігурує 1000 збережених робочих місць, але за звітністю підприємства, кількість працівників уже зараз – 1131. Яким чином це буде досягнуто? Чи йдеться про скорочення?

За нашою інформацією на найбільшому контейнерному терміналі України з потужністю близько 750 тис. TEU працює менше ніж 500 осіб.

Четверте – вибір саме концесії. Україна вже має досвід концесій – порти Ольвія та Херсон. Проте їхню ефективність публічно не оцінено. У порту Херсон катастрофічна ситуація. Концесіонер вимагає перегляду угоди.

П'яте – комунікація. Усі заяви про інвестиції, вигоди, потенціал – поки що виключно на рівні публікацій у соцмережах. Жодної відкритої фінансової моделі, ТЕО чи інвестиційного плану. Питання до прозорості – радше системні.

Альтернативи

Операційна реформа без зміни власника. Можливо, замість концесії підприємство могло б залучити стратегічного партнера у форматі операційного менеджменту. Такий підхід дозволяє зберегти державну власність і отримати експертизу.

У Туреччині, Португалії та Хорватії подібна модель успішно застосовується в портовій сфері.

Цільова інвестиційна програма під гарантії. Держава може виступити гарантом повернення інвестицій (через доходи від діяльності), але без передачі активів в управління чи власність.

Публічне ТЕО і прогнозна модель. Навіть у разі реалізації концесії варто оприлюднити базову фінансову модель і проєкцію вантажопотоку. Це створює довіру і дозволяє бізнесу планувати логістичну взаємодію з об'єктом.

Пілотне партнерство. Враховуючи ризики, можливо розглянути варіант пілотної угоди на обмежений строк чи на частину активів – з чіткими KPI та механізмом перегляду умов.

В умовах війни будь-який проєкт, який залучає міжнародні інвестиції, – це сигнал довіри. Але довіра – це не лозунг, а результат зрозумілих процедур, прозорих цифр і чесного діалогу. Бізнес не очікує ідеальності. Але очікує передбачуваності, логіки й публічності. А чи отримує він це зараз – питання відкрите.

Нехай цей проєкт стане саме тим кейсом, який матиме не лише красиву презентацію, але і реальні результати – не в слайдах та обіцянках, а в цифрах, контрактах, інвестиціях та вантажопотоках.