Суда отказываются заходить в порты: кто будет отвечать за сорванные поставки

С 22 июля заход судов в украинские порты прекратился. Судовладельцы массово отказались от рейсов после серии российских атак на гражданские суда. При этом государство не принимало решений о закрытии работающих портов или запрете захода судов — порты Большой Одессы формально открыты, а приостановка заходов судов является решением самих судовладельцев.

Предпосылка известна: только за первые две недели июля зафиксировано 23 удара по портам и 17 атак на гражданские суда под иностранными флагами. Среди пострадавших, в частности, балкер с украинской кукурузой, который был атакован ракетами 19 июля при выходе из порта: удар унес жизни десяти человек, среди которых был и украинский лоцман, а через неделю поврежденное судно затонуло.

Через морские порты проходит более 60% украинского экспорта: агропродукция — от зерновых до масла, железорудное сырье, металлы. Поэтому приостановка заходов судов наносит удар по всей экспортной экономике, а не только по аграрному сектору.

Перед каждым, кто фрахтует суда или продает либо покупает товар на условиях поставки, рассчитанных на морскую перевозку — FOB, CFR, CIF, — возникает вопрос: является ли отказ судовладельца заходить в украинский порт нарушением контракта и можно ли взыскать убытки?

В большинстве случаев ответ — нет. Причина — предупреждения о военных рисках, прежде всего VOYWAR, которые из "мертвого" текста стандартной формы превратились в рабочий инструмент.

Что такое VOYWAR и почему применение этого условия не является нарушением

VOYWAR (BIMCO War Risks Clause for Voyage Charter Parties) — это стандартная оговорка о военных рисках, которая включается в подавляющее большинство рейсовых чартеров, независимо от того, что перевозится: пшеница, железорудный концентрат или стальной прокат.

Логика этого предостережения такова: если, по разумному суждению капитана или судовладельца, выполнение чартера может подвергнуть судно, экипаж, груз или других лиц на борту военным рискам, судовладелец имеет право отказаться от захода в опасный район, изменить маршрут, потребовать назначения безопасного порта или, при определенных условиях, отменить чартер ещё до начала погрузки.

Важно: это не форс-мажор, а прямо предусмотренное контрактом право стороны. Именно это оговорка определяет, что изменение маршрута или порта на её основании не считается отклонением судна от согласованного рейса — любые такие действия рассматриваются как надлежащее исполнение чартера.

Также важно отметить, что в апреле 2025 года BIMCO утвердила обновленную редакцию VOYWAR 2025. Пересмотр обусловлен опытом современных конфликтов, прежде всего развязанной РФ войны против Украины и атак на судоходство в Красном море.

Поэтому в настоящее время на рынке сосуществуют чартеры редакций 2013 и 2025 годов, которые отличаются, в частности, сроками назначения альтернативного порта и порядком расчета дополнительного фрахта. Следовательно, первый шаг после получения уведомления об отмене — установить, какая именно редакция была включена в ваш чартер.

Однако право судовладельца не является абсолютным, а его пределы определяет английское право. Именно английскому праву подчиняется подавляющее большинство чартеров мирового фрахтового рынка — независимо от флага судна, национальности сторон или порта погрузки, а споры, согласно устоявшейся традиции, рассматриваются в арбитраже в Лондоне в соответствии с условиями Лондонской ассоциации морских арбитров (LMAA).

Поэтому правомерность применения VOYWAR будет оцениваться через призму английских прецедентов. А они требуют от судовладельца объективно разумного суждения.

В деле The Triton Lark (2011 года), касавшемся толкования оговорки CONWARTIME 1993 (аналог VOYWAR для тайм-чартеров в тогдашней редакции), суд пояснил: должна существовать реальная вероятность опасности — одной теоретической возможности недостаточно. Что касается украинских портов, этот вопрос после последних атак, к сожалению, выглядит риторическим.

Сложнее с другим — со временем. Риск оценивается по состоянию на момент, когда судно должно оказаться в порту. Если до согласованной даты прибытия судна ещё недели или месяцы, откуда судовладельцу знать, какой к тому времени будет обстановка? Отмену чартера "на опережение" арбитры вполне могут признать преждевременной, а это уже не реализация права, а нарушение контракта, что дает фрахтователю право на возмещение убытков.

Доказывать наличие риска должен сам судовладелец. И если в те же дни другие суда заходили в порты и выходили с грузом, объяснить свою осторожность ему будет непросто.

Помимо VOYWAR, чартерные договоры на рейсы в украинские порты после 2022 года нередко содержат индивидуальные условия, касающиеся военных рисков — в частности, связанные со страхованием рейса. Универсальных формулировок здесь нет: объем прав сторон зависит от текста конкретного оговорки.

Однако как бы это ни было сформулировано, одно дело — когда получить военное покрытие для рейса невозможно, и совсем другое — когда оно есть, просто стоит дороже. Дорого не означает невозможно.

Чартер — это не договор купли-продажи

Самой распространенной ошибкой участников рынка является перенос логики чартера на контракт купли-продажи товара. Ошибка понятна: оба контракта обслуживают одну поставку, и кажется естественным, что военные риски "идут за грузом".

С юридической точки зрения это два самостоятельных контракта с разным субъектным составом: судовладелец не является стороной контракта купли-продажи товара, а та из сторон, которая не фрахтует судно, — стороной чартера. Поэтому оговорка VOYWAR действует исключительно в отношениях по чартеру и никаких последствий для контракта на товар автоматически не влечет.

Поэтому событие, которое полностью оправдывает судовладельца перед фрахтователем, может ничего не оправдывать в отношениях продавца с покупателем. По контракту на условиях FOB зафрахтовать судно, номинировать его продавцу и обеспечить представление под погрузку обязан покупатель.

Отмена чартера судовладельцем не снимает с него этой обязанности: если не удалось зафрахтовать другое судно в пределах срока поставки, покупатель несет ответственность перед продавцом. Правомерность действий судовладельца здесь не играет роли — это вопрос отношений по чартеру: если отмена чартера была правомерной, покупатель не имеет к судовладельцу претензий; если нет — может требовать возмещения убытков, но это не изменяет его обязательств перед продавцом.

По условиям CIF/CFR ситуация зеркальная: перевозку обеспечивает продавец, отмена чартера — его риск, а подорожание фрахта или страхования не освобождает его от обязательств.

Классическая иллюстрация — дело Tsakiroglou v Noblee Thorl (1962 год): после закрытия Суэцкого канала продавцу пришлось везти товар в Европу вокруг мыса Доброй Надежды — вдвое дольше и значительно дороже, но Палата лордов признала, что контракт остался в силе: удорожание исполнения, даже существенное, не освобождает от обязательств. Освободить может только сам контракт.

В стандартных проформах GAFTA и FOSFA прямо предусмотрены последствия запрета на экспорт, блокады и военных действий: в действующих проформах GAFTA это единственная оговорка о форс-мажоре; в FOSFA — отдельная оговорка о запрете на экспорт наряду с форс-мажорной; в контрактах купли-продажи металлургических и сырьевых товаров такие условия согласовываются индивидуально — и нередко сформулированы более узко.

Отдельная история — контейнерные грузы. Здесь грузоотправитель не фрахтует судно, а бронирует место для своего контейнера на регулярном линейном рейсе, поэтому его отношения с перевозчиком регулируются не чартером с оговоркой VOYWAR, а стандартными условиями перевозки самой линии, изложенными в коносаменте или морской накладной.

А они традиционно предоставляют перевозчику широкую свободу действий: изменить маршрут, выгрузить контейнеры в другом порту или вообще приостановить перевозки по данному направлению — и все это будет считаться надлежащим исполнением.

Именно так поступила компания Maersk: временно приостановив заходы в Черноморский рыбный порт, перевозчик перенаправил судно с импортными контейнерами в Констанцу, сославшись на собственные стандартные условия перевозки, предложив импортерам смену порта назначения, а экспортерам — бесплатную отмену бронирований. Поэтому для контейнерных грузов ответы дают не VOYWAR и другие оговорки чартера, а стандартные условия перевозчика и соответствующий договор купли-продажи.

Сработает ли форс-мажор сейчас? Однозначного ответа нет. Государство ограничений не вводило, порты формально открыты — поэтому ссылаться можно только на сами военные действия (hostilities), которые стандартные формы признают событием форс-мажора.

Но между военными действиями и сорванной поставкой стоит промежуточное звено — решение судовладельца не заходить в порты, и именно оно станет предметом главного спора: одна сторона будет доказывать, что эти решения являются прямым и неизбежным следствием атак на гражданские суда, вторая — что это самостоятельный выбор участников рынка, а значит, истинной причиной невыполнения обязательств стали не военные действия, а этот выбор.

Именно на этом стыке и будет решаться большинство будущих споров.

Практические рекомендации

Первоочередная задача — согласовать между собой два уровня договорных отношений. Для этого следует:

• Синхронизировать чартер и договор купли-продажи: условия, касающиеся военных рисков и форс-мажора в договоре, должны зеркально соответствовать рискам, заложенным в чартере, включая диапазон портов и периоды поставки.
• Проверить редакцию военной оговорки в чартере — 2013 или 2025 года: от этого зависят, в частности, сроки номинации альтернативного порта и порядок расчета дополнительного фрахта.
• Соблюдать сроки и форму уведомлений: пропущенное уведомление лишает защиты даже при наличии самого события форс-мажора; требования к уведомлениям следует проверять по тексту собственного контракта.
• Формировать доказательную базу уже сейчас: официальные уведомления администрации портов, переписка с судовладельцами и брокерами, предложения страховщиков относительно дополнительной премии за военные риски — именно они подтвердят, было ли покрытие доступно и по какой цене.

VOYWAR — это согласованный сторонами механизм распределения военных рисков, а не инструмент злоупотребления, и его правомерное применение не является дефолтным по чартеру. Однако для контракта купли-продажи это не означает ничего автоматически: каждый контракт в цепочке поставок живет по своим собственным правилам. Выиграют те, кто внимательно прочитает оба текста до того, как прилетит следующая ракета.