Війна та корупція на "Антонові". Чи зможе Україна колись відновити будівництво літаків?
Знищення великої частини парку літаків ДП "Антонов" у Гостомелі поставило хрест на українській авіаційній галузі. Чи ні?
В останні роки ДП "Антонов" асоціюється з корупційними скандалами, недбалістю керівництва і втраченим виробництвом літаків. За роки Незалежності потенціал підприємства потонув у схемах та суперечках керівників.
Символом цих проблем стала втрата найбільшого у світі літака "Мрія", який вчасно не евакуювали в Німеччину.
Зараз частина суден пошкоджена через бойові дії, аеродром у Гостомелі майже знищений, а цехи перебувають під загрозою обстрілів.
За рік великої війни керівництво "Антонова" повністю змінилося. Нові менеджери змушені шукати шляхи для порятунку підприємства, поки не стало пізно.
Як Україна втрачала легендарне підприємство і чи залишилися шанси на його відродження?
Як втрачали "Антонов"
У 1950-х роках авіаконструктор Олег Антонов створив у Києві дослідне конструкторське бюро, яке зараз називається його іменем – "Антонов".
Люди, які працювали з Антоновим, згадують його виняткові інженерні здібності. Разом з ідейністю та запалом до авіації його робота визначила не лише майбутнє бюро, а й усього українського авіабудування.
Після себе управляти підприємством Антонов доручив своєму заступнику Петру Балабуєву.
Останній вірив, що "Антонов" може займатися вантажними перевезеннями. Він створив "Авіалінії Антонова", які згодом стануть основним джерелом заробітку для всієї компанії.
До 2005 року підприємство змінило лише двох керівників: Антонова та Балабуєва. Їх наступником став Дмитро Ківа. Як кажуть колишні співробітники бюро, саме з періодом керівництва цієї людини пов’язаний початок його занепаду.
Коли розгорілася російсько-українська війна, серійне виробництво літаків зупинилося.
З одного боку, літаки "Антонова" залежали від російських деталей, передусім авіоніки – технологічної "начинки" літака. З іншого – підприємство з’їдали корупція та чвари в керівництві.
З 2015 року, коли підприємство передали в підпорядкування концерну "Укроборонпром", на підприємстві змінилися шість директорів. Ледь не кожне звільнення супроводжувалося майновими конфліктами, втручаннями в роботу, кримінальними провадженнями та корупційними розслідуваннями.
Для відновлення серійного виробництва потрібне не лише імпортозаміщення, а й нові замовлення. Однак керівники дедалі частіше поверталися з виставок без контрактів. З пасивністю керівництва зникала й мотивація працівників.
Струмок молодих спеціалістів пересихав. Якщо вони й приходили, то не затримувалися і переходили до конкурентів, наприклад, у компанію "Прогрестех-Україна", яка працює на Boeing.
"Фахівці, які дбали про свій рівень і результати, опинялися на іншій частині земної кулі, де їх рівень був оцінений неспівставно з тим, що було тут", – ділиться колишній начальник сектору аеродинамічного проєктування "Антонова" Дмитро Зінченко.[BANNER1]
"Укроборонпром" vs "Антонов"
Включення "Антонова" разом з іншими авіабудівниками до складу "Укроборонпрому" створило конфлікт інтересів між керівниками підприємства та концерну.
Як член концерну "Антонов" повинен віддавати "Укроборонпрому" частину своїх прибутків, на які він підтримує десятки своїх збиткових підприємств. Скільки саме – визначає керівник концерну.
Так "Антонов" втрачав кошти, які міг направляти на власний розвиток. Доходи підприємства майже повністю залежать від вантажних перевезень. На них припадають близько 90% доходів компанії, решта – на обслуговування літаків.
"Укроборонпром" ця залежність від одного джерела доходу влаштовувала, пояснює колишній проєктний менеджер групи розвитку в концерні Кирило Новіков.
За його словами, стабільний високий дохід авіаліній приносив "Укроборонпрому" щорічно 10 млн грн, які дозволяли йому утримувати інші збиткові підприємства.
"Червоні директори"
У 2020 році на знак протесту проти дій "Укроборонпрому" з "Антонова" звільнився черговий генеральний директор – Олександр Лось.
Підприємство очолив головний інженер Сергій Бичков. Він був давнім працівником "Антонова" і мав вплив у профспілці, яка висунула його на посаду. Саме з цією людиною буде пов’язана втрата найбільшого у світі літака Ан-225 "Мрія".
У цей період справи в "Антонова" пішли краще: через пандемію літаки "Антонова" виконували більше рейсів, бо перевозили медобладнання і тести на коронавірус по всьому світу.
Компанія отримала більше замовлень на перевезення військових вантажів НАТО за програмою SALIS, коли з неї вийшла РФ. Уперше за роки незалежності "Антонов" отримав держзамовлення на будівництво трьох літаків Ан-178.
Проте корупційні скандали на підприємстві не вщухали. Журналісти показали, як "Антонов" переплачує за заправку літака "Мрія", а в керівника "Авіаліній Антонова" Михайла Харченка знайшли незадекларовану нерухомість у Криму.
За даними журналістів, один з директорів компанії Євген Бондаренко купив обладнання в естонської фірми, співвласником якої є він сам.
Скандальним став і продаж 49% акцій Antonov Logistics SALIS – німецької "дочки" "Антонова".
Бичков дозволив продаж акцій новоствореній компанії, пов'язаної з фірмою Click Aviation Network. Через останню Харченко проводив схеми із закупівлею пального.
Стосунки "Укроборонпрому" та "Антонова" були напруженими.
Журналістам постійно передавалися внутрішні документи з підприємств, а керівництво "Антонова" навіть публічно звинувачувало одного з менеджерів концерну у зв’язках російськими спецслужбами.
За два місяці до початку великої війни в Бичкова закінчився контракт. Усе йшло до його звільнення, однак співпрацю з ним продовжили.
За даними джерел ЕП, Бичкова залишили на посаді гендиректора на прохання влади, щоб не зривати роботу над державним замовленням Ан-178.[BANNER2]
Що сталося з "Мрією"
На думку слідчих, саме недбалість Бичкова призвела до втрати найбільшого у світі літака.
СБУ встановила, що в січні-лютому 2022 року він та його заступники перекрили Нацгвардії доступ на аеродром у Гостомелі та завадили зведенню укріплень.
Джерела ЕП в Службі безпеки уточнюють, що Нацгвардія намагалась домовитися з адміністрацією аеродрому ще в січні. Проте керівництво "Антонова" не пускало військових на об’єкт і вимагало документи із зазначенням кількості особового складу, військових частин, озброєння та розташування засобів ППО.
Силовики розробили такий документ і подали його "Антонову" 3 лютого. Весь місяць керівництво під різними приводами не давало дозвіл і пустило Нацгвардію на аеродром лише 23 лютого, за день до початку вторгнення росіян.
У підсумку військові мали менше часу на підготовку до штурму аеродрому в Гостомелі, який став першим місцем удару росіян на Київщині.
Слідчі також вважають, що саме недбалість Бичкова призвела до втрати літака "Мрія", адже судно могло полетіти у Німеччину задовго до 24 лютого.
За місяць до вторгнення керівництву "Антонова" написали з агенції НАТО з підтримки та постачання (NSPA) і запропонували сховати літаки на аеродромі в Лейпцигу. Паркувальні місця були готові 26 січня.
Однак команда Бичкова це запрошення проігнорувала і відправила "Мрію" в Гостомель на ремонт одного з шести двигунів. Ан-225 та Ан-124 планували перегнати в Німеччину 25 лютого.
Вторгнення почалося днем раніше, тому літаки забрати не встигли.
Росіяни захопили базу в Гостомелі та поставили свою техніку прямо в ангари з літаками. Внаслідок боїв знищено три літаки: Ан-225 "Мрія", Ан-74 та Ан-26. Пошкоджено ще п'ять: Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-28, Ан-132D та Ан-124 "Руслан".
Російська техніка, яку розмістили в ангарах, скоро перетворилася на купу металобрухту. Зараз вона лежить поряд з ангарами. На аеродромі виникло кладовище з десятками одиниць бронетехніки.
Ще до вторгнення частина літаків могла бути евакуйована. Могла злетіти й "Мрія". Один з шести її двигунів дійсно був несправним, але літак міг полетіти і без нього.
"Відсутність одного двигуна не було великою проблемою. У 2015 році в нас був прецедент, коли Ан-225 летів з Каїра в Гостомель на п’ятьох двигунах.
Сам літак був справний. Якби вийшов наказ гендиректора, то через п’ять годин він би вилетів до пункту призначення. Цей час потрібен для збору екіпажу та завантаження пального", – розповів ЕП пілот "Мрії" Дмитро Антонов.
В "Укроборонпромі" стверджують, що не знали про пропозицію NSPA і не мали інформації про дату вторгнення РФ, тому за збереження суден мало відповідати керівництво "Антонова".
Перші рекомендації щодо евакуації підприємств з боку концерну з’явилися лише напередодні 24 лютого.
Недбалість керівництва могла потонути у вирі подій 2022 року, але вона стала публічною завдяки пілоту "Мрії" Дмитру Антонову. 18 березня 2022 року він опублікував відео, де звинуватив менеджерів підприємства в бездіяльності.
Бичков одразу звільнив Дмитра Антонова, змусив інших пілотів підписати листа, у якому ті засуджують слова колеги, та заборонив співробітникам ДП "Антонов" коментувати цю ситуацію.
Іншими словами – зробив усе, аби його недбалістю зацікавилася вся країна.
Результатів довго чекати не довелося.
За два тижні Бичкова відсторонили від посади гендиректора та перевели в радники. Фактично він ще рік залишався на підприємстві та опікувався деякими процесами. За даними ЕП, це було необхідно в інтересах слідства.
У березні 2023 року Бичкова заарештували, а в квітні йому офіційно висунули підозру за втрату Ан-225 "Мрія" та збитки на 8,4 млрд грн.
Зачистка керівництва
Усього перерахованого було достатньо для зміни керівництва "Антонова". Підприємство в статусі в. о. очолив Євген Гаврилов, заступник Бичкова з 2020 року.
Як інженер-механік та борт-інженер з експлуатації повітряних суден та авіадвигунів Гаврилов знає літаки, однак їх будівництвом він не займався. За час перебування на "Антонові" він не фігурував у корупційних скандалах.
Поряд з Гавриловим – колишній начальник юридичного відділу "Державіаслужби" Віктор Авдєєв та ставленик "Укроборонпрому", колишній радник з питань безпеки концерну Андрій Онищенко.
Паралельно з оновленням керівництва посипалися кримінальні справи на колишніх начальників. Крім Бичкова, за сприяння росіянам затримали керівника відділу авіаційної безпеки Олександра Нетьосова.
У цьому ж звинувачують і Михайла Харченка, поміченого в корупційних схемах з пальним. Він утік з України ще до початку великої війни.
За скандальну історію з адвокатською фірмою "Ілляшев і партнери" та розтрату 18 млн грн суд заарештував колишнього директора з правових питань Ігоря Дехтяренка. Зрушень у цій справі довелося чекати пʼять років.
"Антонов" і партнери. Як авіаційний гігант віддав майже мільйон доларів юристам для повернення боргу
Бондаренко, який уклав контракт із собою, вийшов сухим з води і пішов з підприємства. "Він ухвалив виважене рішення не працювати в новій команді, яка сповідує інші цінності", – сказав заступник гендиректора ДП "Антонов" Віктор Авдєєв.
Директора німецької "дочки" "Антонова" Олександра Гриценка поновили на посаді після скандалу з виплатою собі 1,1 млн грн премії. Справу майже рік розслідує Нацполіція.
У лютому 2022 року Гриценка з порушеннями звільнили управлінці Бичкова. Він звернувся до німецького суду і мав усі шанси на перемогу. Тому Гриценка повернули на посаду в рамках угоди з акціонерами і призначили аудит його роботи.
У підсумку склад менеджерів ДП "Антонов" був оновлений. Середній вік керівної ланки знизився до 40 років замість 70-ти. З команди Бичкова залишилися деякі управлінці, але на загальний курс підприємства вони впливають мало.
Як відроджуватимуть "Мрію"
Головним проєктом нового керівництва є відбудова Ан-225 "Мрія". Уперше цю ідею 20 квітня озвучив Володимир Зеленський, а згодом її підтримало керівництво "Антонова".
Нову "Мрію" не будуватимуть з нуля. Ан-225 має "сестру", яка стоїть в ангарі з частково збудованим корпусом ще з радянських часів.
Добудувати її буде складно. Підприємства, які створювали компоненти для першої "Мрії", розкидані по всіх країнах колишнього СРСР. Багато з них давно не працюють.
Керівництво "Антонова" планує поставити на Ан-225 компоненти західного виробництва, якщо їх не зможуть виробити в Україні. Технічно це можливо, але для одного літака такі деталі обійдуться значно дорожче.
"Проблеми можуть виникнути і з двигунами. "Мрія" літала на двигунах "Мотор Січі". Якщо підприємство не зможе виготовити партію двигунів та обслуговувати їх, то доведеться шукати західні аналоги.
Однак великі західні виробники працюють лише з гуртовими замовленнями, що вимірюються сотнями екземплярів, особливо коли йдеться про двигуни такої потужності", – пояснює Зінченко.
Недоторканий "дід" та його дітище. Як Богуслаєв і "Мотор Січ" працювали на Росію
Зараз на конструювання нового літака підприємство витрачає свої обігові кошти. За словами Авдєєва, на конструкторські роботи щодо нової "Мрії" йдуть сотні тисяч доларів, якщо рахувати із зарплатами працівників.
Керівництво "Антонова" вірить, що нові розробки під час цього проєкту можна буде використати в інших перспективних літаках, а нова "Мрія" зможе приносити щороку мінімум 30 млн дол прибутку та окупиться за 15 років.
Такий прогноз виглядає нереалістичним, адже до вторгнення Росії 30 млн дол на рік приносив весь парк з восьми літаків "Авіаліній Антонова". Сама "Мрія" до пандемії здебільшого простоювала.
"Мрія" нечасто знаходила замовників на перевезення 200 тонн вантажу. Вона могла зробити два-три рейси на тиждень, а потім місяць чекати наступних. У неї має бути один великий замовник, який перевозить великі об'єми", – каже Новіков.
"Руслани" мають кращі економічні показники, ніж "Мрія". У Гостомелі стоїть сильно пошкоджений "Руслан", який можна буде відновити. Проте донори навряд допомагатимуть коштами на його відновлення так само охоче, як на другу "Мрію".
Нове керівництво вважає, що зможе знайти клієнтів і збільшити рентабельність нової "Мрії".
"Нам уже вдалося збільшити прибутковість наших Ан-124 "Руслан" удвічі у валюті. Цього вдалося досягти завдяки зменшенню витрат та збільшенню тарифів. Минуле керівництво витрачало на пальне, обслуговування, стоянки, харчування та послуги значно більше грошей, ніж ми зараз", – зазначив Авдєєв.
Вартість нового Ан-225 попередньо оцінюють 500 млн дол, але в майбутньому вона буде коригуватися. Остаточна сума будівництва нової "Мрії" буде відома, коли розберуть зруйнований літак і проведуть перші наземні випробування.
За словами Авдєєва, саме лише шасі може коштувати 45 млн фунтів. Конструктори досі не впевнені, чи можна повністю відновити цей компонент з втраченого літака.
Зараз у Гостомелі тривають демонтажні роботи. З "Мрії" знімають усі цінні запчастини, які можуть бути використані в новому літаку. Два двигуни вже відновили, вони використовуються на "Русланах".
ДП "Антонов" не планує просити гроші з держбюджету, а хоче зібрати більшість коштів з партнерських програм, продажу брендованих товарів та залучення донорів.
Однією з партнерських програм став продаж доповнення про Ан-225 для гри Microsoft Flight Simulator, яка налічує 10 млн гравців. За контрактом, "Антонов" щоквартально отримуватиме прибуток з продажу цього доповнення.
Чи зможе компанія зібрати сотні мільйонів лише на бренді та історії "Мрії" – питання відкрите. Керівництво поки що не розкриває інформацію про свої партнерські проєкти й обіцяє повідомити про них протягом наступних кількох місяців.[BANNER3]
Майбутнє "Антонова"
Після трагедії в Гостомелі на "Авіалініях Антонова" працюють лише п’ять із семи Ан-124 "Руслан". Саме вони виконують рейси та утримують компанію на плаву.
У Канаді та Німеччині простоюють ще чотири "Руслани" російської державної компанії "Волга-Днепр", які "Антонов" прагне отримати як компенсацію.
Ці літаки росіяни не можуть повернути через "закрите небо". Судна стоять на аеродромах, за що нараховується орендна плата. "Антонов" пропонує розробити процедуру їх конфіскації і потребує для цього підтримки дипломатів.
Як розповіли ЕП на підприємстві, Канада вже зв’язувалася з Україною та виявила готовність працювати над конфіскацією одного літака. Доля решти трьох залежить від дипломатичної роботи з Німеччиною.
Навіть якщо Україна отримає ці судна, самих лише авіаперевезень буде замало для відродження підприємства. Потрібно будувати літаки.
На думку Новікова, "Антонов" з часом може перестати бути конкурентоздатним. Для відновлення випуску літаків потрібні чималі інвестиції, що неможливо без структурних змін.
"В "Антонова" є унікальні моделі, які претендують на унікальну нішу на ринку. Проте шлях до прогресу пролягає через співпрацю з міжнародними гравцями в авіабудівній галузі.
Чи то через спільне виробництво, чи то через приватизацію "Антонова" з продажем усього підприємства або принаймні частки в ньому одному з таких міжнародних гравців.
Якщо "Антонов" не має стратегічної ролі, без якої державі не обійтися, то він цілком може бути приватним. Тоді нехай він співпрацює з міжнародними компаніями, які будуть інвестувати в нього", – вважає консультант з корпоративного управління Андрій Бойцун, який очолював розробку реформи корпоративного управління "Укроборонпрому" у 2020 році.
Повернути "Мрію". Як Україна може відбудувати найбільший у світі літак
Експерт з корпоративного управління Олександр Лисенко, який теж брав участь у розробці реформи концерну, каже, що без корпоратизації "Антонова" зробити це неможливо.
У статусі держпідприємства компанія не залучить кошти на зовнішніх ринках і не отримає міжнародного партнера у свій капітал. Кредитори та інвестори мають розуміти, кому вони дають кошти, а для цього потрібна прозорість підприємства.
"Якщо "Укроборонпром" стане холдинговою компанією, він може сам призначати керівників своїх компаній. Однак це працюватиме, якщо саме керівництво "Укроборонпрому" буде призначене прозоро і конкурентно", – пояснює він.
Цей процес уже почався. У березні уряд вирішив перетворити "Укроборонпром" на акціонерне товариство.
Перевагою літаків "Антонова" є те, що вони невибагливі, працюють у важкому кліматі, на поганих злітно-посадкових смугах і їх оренда дешевша порівняно з іншими перевізниками. Тож один із шляхів для підприємства – будувати легкі транспортні літаки для ринків Центральної Америки, окремих країн пострадянського простору, Азії та Африки.
За словами Авдєєва, нове керівництво планує балансувати між побудовою літаків та спільними проєктами з іншими компаніями.
Зокрема "Антонов" планує брати участь у проєкті FMTK з побудови спільного європейського військового транспортного літака та в розробці екологічно чистих літаків за програмою EFACA.
Крім того, на виробничих лініях "Антонова" можна виробляти безпілотники і на підприємстві вже є такі напрацювання.
Саме лише оновлення менеджменту мало що змінить. Замість чергового нового директора "Антонову" потрібні сильні інвестори, нова бізнес-модель та прозоре управління.
"Підприємство як структура має відповідати реальності ззовні. Якщо всередині є шматок Радянського союзу, це буде працювати лише тоді, коли Радянський союз ще й навколо. Але навколо давно ринкові відносини", – констатує Зінченко.
"Антонов" може відродитися як успішна конструкторська організація, якщо його очолить відносно молодий керівник з авіаційною освітою та достатніми знаннями аеродинаміки, який спирається на неоціненний досвід Антонова і бодай частково володіє вольовими якостями Балабуєва", – пише у своїх спогадах ексначальник бригади аеродинамічного проєктування "Антонова" Анатолій Леоненко.
Ключ до майбутнього "Антонова" навряд чи ховається в гігантоманії за найбільшими літаками та ностальгії за "славетним минулим".
Крім знань та запалу його керівника, майбутній шлях "Антонова" неможливий без системних змін. Стосуватися вони повинні не лише формальних змін "нагорі", а й кожного "антонівця".