Дисконт із сумнівним ефектом

Уряд нарешті визнав, що вартість залізничної логістики з Сумщини, Чернігівщини, Харківщини та Донеччини "з’їдає" велику частку доходу тамтешніх аграріїв, які на додачу ще й потерпають від російських обстрілів. 

"Укрзалізниця" оголосила 30% знижку на перевезення в експортному напрямку агровантажів з районів, наближених до бойових дій, або окупованих територій.

30% знижка на тарифі – звісно, суттєва. Проте ефект від цього "геройського жесту" "Укрзалізниці" – мʼяко кажучи, сумнівний, і ось чому. 

По-перше, не факт, що ефект від 30% знижки відчують безпосередні виробники! Тому що дія Постанови розповсюджується на розташовані у відповідних регіонах станції, з котрих буде здійснюватися експортне відправлення. 

Пільговий тариф діє на відправлення з 242 станцій. А відправниками вантажів з цих станцій можуть бути не лише виробники, а й ті самі посередники, власники вагонів, експедитори.

Водночас факт: зменшення на 30% доходів від тарифу відчує безпосередньо "Укрзалізниця". Тариф на перевезення більше ніж на 80% складається з прямих витрат "Укрзалізниці" на переміщення вантажів (це паливо, електрика, зарплати персоналу тощо). 

Тобто, теперішня 30% знижка обовʼязково має бути чимось компенсована, адже це прямі витрати УЗ. Тож, за "геройський жест" УЗ неминуче буде змушений заплатити хтось інший: шляхом підвищення тарифу, перегляду коефіцієнтів тощо.

Крім цього, та чи інша знижка на залізничному тарифі апріорі не може бути суттєвим чинником зменшення витрат аграріїв на логістику. Тому що в структурі загальних витрат на перевезення, частка тарифу становила ситуативно до 30%. 

Оскільки комерційний департамент "Укрзалізниці" сприяв збільшенню вагонної складової до 70% загальної вартості перевезення – за яку аграрії в піковий сезон 2022 та 2023 років мусили переплачувати. Бо на аукціонах УЗ вартість добового користування вагонами подекуди злітала до 14 тис. грн за добу!

Якби "Укрзалізниця" справді мала за мету допомогти виробникам зерна прифронтових регіонів, то можна було б, нічого не вигадуючи, просто сказати: "Ми готові надати всім вам наші вагони за тією ціною, за якою ми їх вже продавали всім охочим у жовтні 2023 року, по 336 грн за добу. 

Також ми візьмемо на себе зобов'язання, як це було раніше, за термін доставлення вантажів, і не будемо з вас брати додаткові витрати, якщо ми з якихось причин цей термін доставлення не виконаємо. Тобто, ось вам вагон по 336 гривень за добу, і ви оплачуватимете його користування всього за 10 днів (а не за 30-40 днів, які будуть платити інші, які стоятимуть у чергах)". 

Саме цей спосіб допомоги аграріям прифронтових регіонів – шляхом надання тих же довгострокових зобовʼязань з фіксованими строками та обсягами, щодо ціни на вагони та терміну доставлення вантажу – суттєво менш травматичний для витрат "Укрзалізниці", ніж дисконт тарифу. 

Тому що прямі витрати УЗ на обслуговування вагона - однакові, незалежно від того, чи вона продає користування вагоном по 336 грн/доба, чи 4000 грн/доба, чи 14000 грн/доба. 

Ефект від цієї допомоги (якби УЗ пішла на цей крок) став би набагато відчутнішим для агровиробників з прифронтових територій, ніж 30% знижка на тарифі. І ця форма підтримки аграріїв не потребувала б додаткових витрат з боку держави чи інших категорій споживачів послуг "Укрзалізниці". 

Крім того, цю допомогу можна було б надавати безпосередньо виробникам (а не посередникам чи експедиторам). Візьміть всіх виробників зерна, які є у державному реєстрі та розташовані в прифронтовій зоні, та запропонуйте їм адресно довгострокові зобовʼязання "Укрзалізниці", вагони по 336 грн за добу на рік. 

Всі висновки я завжди ґрунтую на конкретних цифрах. Пропоную наочно порівняти, якою буде вартість доставлення однієї тонни вантажу зі станції Глухів (Сумська область) до Одеси за трьох різних умов (див.таблицю).

1. Без знижки на тарифі, але з вартістю користування вагонами на рівні початку жовтня 2023 (336 грн за добу) та з відповідальністю перевізника за термін доставлення: вартість доставлення складатиме 1 049.88 грн за тонну
2. Зі 30% знижкою від тарифу, з вартістю користування вагонами на рівні червня 2024 року (1600 грн за добу), без відповідальності перевізника за термін доставлення: вартість доставлення складатиме 1260.64 грн за тонну
3. Зі 30% знижкою від тарифу, без відповідальності перевізника за термін доставлення, в умовах штучного дефіциту вагонів та продажем їх користування на аукціоні, що призводить до зростання вартості користування до 4600 грн за добу, як у листопаді 2023 року: вартість доставлення складатиме 4058.14 грн за тонну 

Отже, чи стане 30% знижка тарифу суттєвою допомогою аграріям Сумщини та інших прифронтових регіонів – висновки очевидні. 

Напрошується закономірне питання: чому "Укрзалізниця" не застосовує механізм прямої допомоги аграріям із фіксацією довгострокових зобовʼязань щодо вартості користування вагонами та відповідальністю за терміни доставлення вантажу, попри очевидну користь цього механізму для агровиробників? 

Тому що застосування "Укрзалізницею" цього механізму щодо агровиробників одразу потягло б донизу всі інші ціни на ринку і створило б умови напередодні маркетингового сезону 2024/25 років для фіксації менших цін за користування вагонами. А це вочевидь дуже невигідно комерційним паркам вагонів, які підтримують свої ціни на високому рівні завдяки аукціонам "Укрзалізниці".

За підрахунками Комітету Верховної Ради з питань аграрної політики та земельних ресурсів, політика "Укрзалізниці" зі створення штучного дефіциту вагонів та продажу їх користування на аукціонах, – дає змогу власникам комерційних парків вагонів за 1 рік повністю окупити весь придбаний рухомий склад.

Напевно це і є відповіддю: чому "Укрзалізниця" не застосовує механізму прямої допомоги аграріям, який став би менш травматичним для її витрат та водночас забезпечив би їй стійку вантажну базу.