Чи є життя без перевантаження на українських дорогах?

Смею утверждать, что автоперевозчиков аграрной продукции новые штрафы не испугали. Драконовские санкции за перегруз действовали и раньше, только назывались они не штрафами, а платой за проезд, которая рассчитывается в евро согласно тарифной сетке, установленной постановлением Кабмина № 879 от 27.06.2007.

Плата за проезд зависит от двух составляющих - "лишнего веса" и расстояния от места загрузки. Максимально допустимый вес фуры в Украине – 40 тонн (сам автомобиль весит 15–17 тонн), нагрузка на ось – не более 11 тонн на одиночную, 16 тонн – на сдвоенную и 22 тонны – на строенную.

Если инспектор поймал автомобиль на превышении веса или нагрузки на ось, он умножает "лишние килограммы" на тариф (от 0,1 до 0,78 евро), а затем на пройденный автомобилем километраж.

Тарифная сетка устроена так, что при перевесе до 10% штраф удваивается, на 10–40% – утраивается, более чем на 40% – увеличивается в пять раз.

Если машина везет лишние 20–30 тонн и проехала несколько областей, сумма может достигать десяти тысяч евро и выше.

А вот, собственно, штраф за несоответствие фактической и "документальной" массы груза и отсутствие разрешительных документов на самом деле относительно невелик (1700 гривен).

Что же изменилось с принятием законопроекта № 1047 о габаритно-весомом контроле?

Плата за проезд для перегруженного автомобиля осталась прежней, но дополнительно появился штраф за превышение допустимого веса в размере 8,5–34 тысячи гривен.

Испугает ли новая санкция водителя переоборудованной фуры с установленным на полуприцеп морским контейнером, вмещающим 60 тонн зерна (если вы видите на трассе такой грузовик, можете не сомневаться – он едет с перегрузом)?

Думается, вряд ли. Если уж его поймают с перегрузом в 20–30 тонн и запротоколируют, начисленная "Укртрансбезопасностью" плата за проезд на порядок перекроет любой штраф. Случалось, инспекторы выписывали водителям протоколы на 10–20 тысяч евро.

И если бы контрольно-весовые комплексы работали на всех основных направлениях 24 часа в сутки и без возможности договориться, не понадобились бы и дополнительные штрафы.

[BANNER1]Конечно, штраф не единственное новшество законопроекта № 1047. Важно, что сотрудники "Укртрансбезопасности" уже не настолько бесправны.

Согласно новому закону, водители обязаны останавливаться по требованию инспектора и предоставлять ему условия для проведения контрольных проверок (за невыполнение требования инспектора - штраф в размере 3400 гривен и лишение прав на управление автотранспортом до полугода).

Однако еще раз отмечу, кардинально проблему перегруженного транспорта это не решит. Перевозчики всегда договаривались и платили за беспроблемный "объезд" контрольно-весовых комплексов. И дальше продолжат это делать, хотя, вероятно, и по более высоким тарифам.

Все очень просто – без перегруза магистральные автоперевозки зерна становятся экономически невыгодными!

Попробуем оценить "экономику" автомобильных перевозок зерна. Тарифы на доставку зерна на расстояние 170–200 км (с элеватора в Днепропетровской области в Николаевский морской порт) автотранспортом у крупных автоперевозчиков составляют порядка 2,5–3 грн (тонна на километр пути).

 С учетом указанного плеча доставка тонны зерна грузовиком стоит 425–600 грн, или 17–24 доллара. Для сравнения: стоимость перевозки той же тонны зерна с элеватора в порт по железной дороге – 24 доллара, а от речного элеватора – 16 долларов.

На первый взгляд, автомобильный тариф сопоставим с перевозкой по железной дороге. Но есть нюанс – автомобильный тариф указан при условии значительного перегруза машины.

Поэтому к стоимости перевозки согласно тарифу вам, вероятнее всего, добавят 1200 грн за беспроблемный проезд каждого весового пункта (их может быть несколько на маршруте). Благодаря этому вместо 23–24 тонн автомобиль возьмет на борт 35–40 тонн.

Если же хотите везти строго по правилам, тариф вырастет минимум на 30–40%, то есть до 26–34 долларов на тонне. И автотранспорт сразу станет дороже железнодорожной логистики, не говоря уже о речной.

Напомню, наш ценовой тест мы провели при условии сравнительно короткого плеча доставки. Перевозка же зерна на 300–350 километров автотранспортом с соблюдением весовых норм и вовсе лишена всякой экономической логики.

Как видим, "экономика" толкает автоперевозчиков продолжать делать все, чтобы обходить пункты весового контроля, договариваться, искать объездные пути и т. д. Иначе они просто не выживут.

Есть еще один фактор, почему трейдерам выгодно работать именно с автотранспортом, даже несмотря на все риски.

Автомобилями перевозится в основном "серое" зерно: с липовыми документами, купленное у фермера за кэш.

Оформить доставку "серого" груза на железной дороге намного сложнее. А вот договориться с автоперевозчиком не составляет труда: он ведь и сам нарушает закон, дает взятки, откупается, поэтому охотно возьмет нелегальный груз.

Так что перегруз и серые схемы в какой-то мере звенья одной цепи, которые способствуют друг другу.

Пока у нас сохраняются схемы экспорта зерна, купленного в Украине за кэш, без возврата в страну валютной выручки, порты продолжат осаждать перегруженные фуры с зерном.

Как же победить проблему, без решения которой Украине никогда не создать дороги, хотя бы приблизительно напоминающие европейские?

По оценкам агрохолдингов, только 70% зерна перевозит "Укрзализныця", на долю автотранспорта приходится 15–20% от всего объема логистики с элеватора до порта, то есть примерно 6–8 млн тонн в год.

Что равнозначно тысячам перегруженных зерновозов ежемесячно. Потоки грузовиков с "лишним весом" за пару лет продавливают глубокие колеи даже в новом асфальтном покрытии (бетонные дороги в южных регионах только начинают строить – это дорогостоящие и длительные проекты).

[BANNER2]Казалось бы, проще всего максимально "закрутить гайки", перекрыть подъезды к портам, выставить на контрольных пунктах нацгвардейцев, проводить тотальный контроль, вводить драконовские меры против стивидоров, которые, к слову, сами являются заложниками ситуации. Но, во-первых, государство пока не готово к таким радикальным шагам, способным вызвать массовые протестные акции.

Во-вторых, мы не даем фермерам логистической альтернативы. "Укрзализныця" не способна справиться с дополнительными нагрузками от аграриев, речная логистика пока тоже не может резко увеличить объемы в силу неготовности инфраструктуры и дефицита флота.

Иными словами, перекрывая автологистику, мы увеличим себестоимость украинского зерна. В то время как у наших конкурентов на мировом рынке логистические затраты элеватор — порт только снижаются.

Решение проблемы видится в комплексной программе развития агрологистики, включающей три направления.

Первое – создание альтернативы: инвестиции в речную логистику, максимальная либерализация флота; реформа "Укрзализныци" и допуск частной тяги на железную дорогу.

Второе – инвестиции в развитие припортовой инфраструктуры, благодаря чему можно обеспечить рост оборачиваемости автотранспорта.

Почему частный оператор в "Южном" смог построить гигантскую стоянку для фур, чтобы они не накапливались по обочинам трасс, а в то же время на подъездах к Николаевскому порту царит хаос и никто не задумывается о снижении времени простоя транспорта?

Ведь чем выше оборачиваемость, тем ниже издержки перевозчика и меньше потребность прибегать к перегрузу. Третье направление – перекрытие серого экспорта зерна.

Украина должна поставить себе цель – через 5 лет на 100% отказаться от магистральных перевозок автотранспортом. Зерновозы должны работать только на участке от поля до элеватора. Цена вопроса – миллиарды долларов, которые страна сможет сэкономить на ремонте дорог.