Навіщо "Укрзалізниця" інвестує в зернові термінали

"Укрзалізниця" открыла в Одессе зерновой терминал на 15 тыс тонн.

В госкомпании, видимо, считают это победой и рассматривают возможность масштабирования бизнеса "после получения результатов пилотного проекта по экспорту зерновых".

Трейдеры и стивидоры по данному поводу ограничились ироничными комментариями в социальных сетях: дескать, когда же увидим мельницы и элеваторы под брендом "Укрзалізниці"?

В "Укрзалізниці" иронию не воспринимают и всерьез говорят о планах строить пристанционные элеваторы. С такой инициативой к ним якобы вышли в… Ассоциации фермеров и частных землевладельцев Украины.

Ассоциация предложила рассмотреть возможность постройки пристанционных элеваторов и припортовых терминалов на принципах государственно-частного партнерства. Пока, правда, со стороны "Укрзалізниці" конкретных действий нет.

Действительно, угрозы рынку появление нового зернового оператора не несет. 15 тыс тонн — мизер в сравнении с перевалкой 200-300 тыс тонн у крупных игроков. Да и как может составить конкуренцию лидерам маломощная перевалка, не способная загрузить судно объемом 20-25 тыс тонн?

У многих возникает логичный вопрос: зачем? В Украине переизбыток перевалочных мощностей, средняя по рынку загрузка зерновой перевалки — 65%.

При себестоимости перевалки одной тонны 6 долл оператор в среднем зарабатывает 3-4 долл на тонне. С точки зрения экономики ставка перевалки рекордно низкая для рынка, конкуренция среди публичных терминалов высокая, и мы говорим о терминалах, которые за последние три года увеличили эффективность, имеют колоссальный опыт, а главное — умеют считать деньги.

Оборачиваемость зернового терминала, если судить по наиболее "близкой" мне компании, — 2,5-3 раза в месяц. Грубый расчет показывает, что при очень оптимистическом прогнозе "железнодорожный" терминал сможет ежегодно переваливать около 500 тыс тонн, "зарабатывая" для компании 1,5 млн долл.

Для сравнения: в 2018 году доходы "Укрзалізниці" от железнодорожных перевозок составили около 3 млрд долл. Зачем же госкомпания начинает заниматься непрофильным бизнесом? Так поступают в основном успешные мировые корпорации с большой капитализацией, которым некуда девать свободные средства: на счет в банках они сегодня приносят отрицательные проценты.

Опыт мировых корпораций также свидетельствует, что подобные инвестиции не всегда являются успешными. Вот два примера "близкой" мне компании.

Покупка бизнеса, связанного с производством минеральных удобрений в Бразилии, оказалась очень удачной сделкой. Однако южноамериканская инвестиция в сахарное направление привела к фиаско, что стало для руководства корпорации уроком: занимайся только тем, в чем ты разбираешься.[BANNER1]

В Украине у нас есть опыт успешной работы с крупным оператором речных перевозок. Перевозчик в свое время построил два терминала мощностью 35 тыс тонн в Днепре и Херсоне, но не стал, в отличие от "Укрзалізниці", самостоятельно развивать стивидорное направление, а сдал перевалку нам в аренду.

Мы начали со 120 тыс тонн, в 2019 году выйдем на 500 тыс тонн. Вот пример эффективного партнерства, когда, во-первых, оба партнера обладают необходимой экспертизой, а во-вторых, каждый по-своему успешен и эффективен в своем направлении, в данном случае это зерновой трейдинг и перевозки.

В такой схеме оба могут получить выгоды от объединения бизнес-направлений и увеличивать совместную прибыль в несвойственных для себя бизнесах. Оба могут инвестировать свободные средства с наименьшим риском, учитывая наличие сильного и успешного партнера в неизведанной для себя сфере.

Имеет ли "Укрзалізниця" направления для инвестирования, более интересные с точки зрения ее профильного бизнеса? В 2019 году недофинансирование локомотивного хозяйства составило 50%, вагонного хозяйства и инфраструктуры — 50-60%. УЗ стремительно утрачивает свои позиции на рынке вагонного парка.

С 2016 года по 2018 год количество вагонов у частных операторов выросло с 40 тыс до 80 тыс, у государственного монополиста сократилось с 140 тыс до 60 тыс. В 2019 году компания значительно урезала инвестиции в строительство вагонов, вынуждая зерновых трейдеров активно инвестировать в покупку новых вагонов.

Интересно, что покупать вагоны начали даже те компании, которые раньше принципиально этого не делали, к примеру, "Нибулон". "Укрзалізниця" сама стимулировала этот процесс, ежеквартально поднимая стоимость аренды, так что вагонная составляющая в тарифе уже превысила инфраструктурную.

Срок окупаемости зерновоза — несколько лет, но "Укрзалізниця" инвестирует в зерновые терминалы, а не в вагоны. Нонсенс. Другие профильные направления работы госкомпании показывают еще более провальные результаты. Каждый год скорость движения поездов из-за ухудшения состояния инфраструктуры снижается на 3-5%, что приводит к уменьшению объемов перевозок.

Думаю, руководство УЗ все это понимает. Зачем в таком случае эта игра в зерновых трейдеров? Зачем создается железнодорожная ГПЗКУ с присущими государственным структурам неэффективностью и коррупцией?

Бизнес-структура внутри госкомпании — это коррупционные риски. Тем более, когда речь идет о монополисте. Маршрутизация отправок зерна и закрытие малодеятельных станций, которые в 2018 году внедрила УЗ, привели к тому, что сотни фермерских хозяйств оказались отрезаны от железнодорожных перевозок.

Но ведь можно сделать исключение, если фермеры, например, согласятся отправить зерно на терминал "Укрзалізниці"? Готов фермер работать с зерновым направлением УЗ — и у него сразу решается проблема с тягой и вагонами. Конфликт интересов здесь очевиден и со временем обязательно себя проявит.

Хочется рассчитывать, что новая политическая команда четко обозначит стратегию развития "Укрзалізниці" как эффективного оператора государственной инфраструктуры, а не зернового трейдера или владельца элеваторов.