Портовий провал продовжує заглиблюватись

Автор на протяжении 36 лет имеет возможность наблюдать за новейшей историей транспортной отрасли Украины - контейнерными перевозками.

36 лет назад я написал дипломную работу "Проект коммерческих и организационных мероприятий по улучшению работы контейнерной линии "Blasco - Indostan Line".

Это была одна из контейнерных линий крупнейшего морского пароходства СССР.

Тема была потрясающе интересная для молодого специалиста: как конкурировать судам Черноморского морского пароходства с фрахтовыми конференциями судовладельцев на направлении Индия - Пакистан - Бангладеш - Европа.

Новые термины, новая работа, совершенно неисследованные возможности.

Контейнерные перевозки, в то время еще диковинка для нашей страны, только начинали набирать популярность. Вместе с памперсами, автоматическими коробками передач для легковых машин и видеомагнитофонами.

Стремительно и навсегда. СССР строил и строил контейнеровозы: быстрейшие газотурбоходы "Капитан Смирнов", "Герои Монкады", "Инженер Ермошкин".

Перспективы захватывали дух. И на Балтике, и на Дальнем востоке, и в южных морских воротах СССР - портах большой Одессы.

Потом пришел развал Союза, наши контейнерные суда стремительно исчезли, потерялись в выяснениях отношений, кому и как они принадлежали.

Стали принадлежать дельцам, прихватившим весь флот Черноморского морского пароходства. Вместе с судами быстро исчезли агентские офисы по всему миру, лучшие специалисты, системы работы.

Морские перевозки к нам в контейнерах подхватила сперва ZIM - израильская государственная компания, потом за работу взялись и другие монстры: Maersk, CMA-CGM, Norasia, Hapag, Arkas, китайские перевозчики. Возить есть что, деньги платят, работай-зарабатывай на рынке "лохов". Почему "лохов"?

Потому что ни одна нормальная страна в мире не отдает все перевозки к себе и от себя иностранцам. Есть условия разделения рынка, мир давно этим пользуется, но у нас "все, как всегда". Что уж делать? Надо возить уже то, что привозят к нам, если сами по морям возить не умеем.

Благо, порты у нас еще есть, можно суда принимать, контейнеры научились выгружать и загружать, большие терминалы построили, дороги еще есть, железнодорожные платформы сохранили, можно и так работать.

Остались еще "совковые" грузопотоки. Тысячи контейнеров с продовольствием из Израиля в Москву, из Кипра, Греции, Египта и северной Африки. Тысячи контейнеров из Минска на Кубу с тракторами, из Гомеля по всему миру с химией.

А сколько мы откатали контейнеров на юг России? Ростов, Краснодар, Пермь, Челябинск, Самара. Все нужды "совка" покрывали из Одессы и Ильичевска. Работай и радуйся. Чиновники красивые речи стали толкать про транспортные коридоры, про транзитные возможности, про свою значимость в этом процессе.

Фото artemachkasov.com

Две отличительные особенности надо отметить особо.

Первая - роль малого бизнеса.

В контейнерных перевозках именно мелкие частники стали быстрее монстров покупать западные тягачи и прицепы для перевозки контейнеров. Именно частники стали закладывать в банках дома и квартиры, рисковать, брать кредиты под обновление подвижного состава.

По моим подсчетам, во времена пика контейнерных перевозок общая стоимость частных западных тягачей и прицепов составляла около 500 млн долл. Благо, работа есть: иностранцы по морю привозят, а государственные порты грузят.

Вторая особенность - и специфика документооборота.

Если судно с 50 тыс тонн металла или угля можно оформить одним документом, то на судно, которое привезло 1 тыс контейнеров, может понадобиться 1 тыс комплектов документов. Всю эту тысячу надо принести на таможню, в экологическую инспекцию и карантин, ветеринарам и пограничникам.

Сразу выкристаллизовалась роль "малышей" и в экспедировании. Государство отошло от такого мелкого бизнеса. Это же не зерно продавать китайцам или руду через СКМ вывозить. Здесь каждой бумажкой заниматься надо. Частники прочно заняли нишу, начали зарабатывать и себе, и на развитие.

Начало конца

А почему было не работать, когда все понятно и логично? Ставки в портах конкурентные с портами в других странах, таможня еще не свирепствует, взяток никто не требует. Просто не поняли изначально, за что и где можно "участвовать".

Первыми "взялись за работу" таможенники: 50 долл наличными за оформление транзитного контейнера появились в последние десять лет и прочно заняли место обязательных таможенных платежей. Даже клиенту, поставляющему в Турцию или Индию, приходилось объяснять: это узаконенный платеж, без него никак.

Потом пошло-поехало: за досмотр - будет или нет, за весы, просто за придирку к любой цифре в документах - доллары, доллары и еще раз доллары.

Позже "включились" порты: плата за въезд в порт, плата за проезд по порту, плата за использование инфраструктуры, плата за все, что видно из окна.

Это кроме официальных платежей за грузовые работы и хранение. Хотя и их во многих случаях сместили на зарубежные счета, оставляя государственным портам только то, что дает нормальный рабочий вид доходов.

Как еще можно "заработать"? У Остапа Бендера было несколько сотен сравнительно честных способов, у нынешних портовиков примерно столько же. Например, можно сдать в аренду кусок порта под таможенный сканер. Сама процедура бесплатная, но проезд по арендованной территории - платный.

Фото artemachkasov.com

Можно поставить на государственной территории частные весы и насадить схемы взаимодействия с таможней так, чтобы мимо них никто не проехал.

Можно еще проще: поставить на воротах порта частный евротерминал (Одесский порт), за проезд через территорию которого надо заплатить 26 долл за любой контейнер. За порожний контейнер можно чуть меньше.

Порты ударили именно по "малышам", то есть стали придумывать и внедрять платежи со своих "кормильцев" - водителей и экспедиторов.

Порты включились так активно, что весь обычно донельзя раздутый персонал этих госпредприятий был вовлечен в процесс создания информационных способов обоснования откровенно преступных действий по отношению к грузопотокам, которые еще стремились проходить через территорию Украины.

Сводки о портовых успехах, статьи, должности, награды, геройские звания - все, что так мило маргинесу, буквально сыпалось, как из рога изобилия, на причастных и способных красивыми речами умастить и власть, и плебс.

Украина держала первенство по объему перевалки контейнеров на Черном море, стабильно уничтожала транзитные грузопотоки руками чиновников и руководителей портовой отрасли и уверенно рассказывала про невероятное будущее контейнерных перевозок.

Даже начали строить самый дорогой в мировой истории контейнерный терминал в Одессе, присматривались к проектам 4М, то есть на 4 млн контейнеров в год для Ильичевска, появился первый частный контейнерный терминал в порту "Южный".

Казалось, совершенно безоблачная отрасль Украины. И только отдельные активисты экспедиторских ассоциаций пытались сражаться с системой и мультипликационным эффектом воздействия на грузопотоки каждой взятки, доказывать, что совковое понимание не позволит конкурировать с соседями.

Однако звон наград, званий, должностей, красивых проектов и неконтролируемая коррупция не позволяли чиновникам воспринимать альтернативную точку зрения.

В результате, украинский контейнерный бизнес медленно скатывался к провалу. К провалу, который ударил по тысячам одесситов, причастным к обслуживанию контейнерных перевозок: экспедиторам, водителям, бухгалтерам, слесарям.

Сначала были утрачены позиции морских контейнерных перевозчиков. Сейчас подходим к черте, когда полностью утратили статус транзитной державы для контейнеров с соответствующим снижением грузопотоков.

Современное состояние

Проблемы в контейнерной портовой отрасли начались с непонимания того, что терминалы или портовые мощности не привлекают грузы самостоятельно. Что и показали примеры последних годов, когда, невзирая на наличие терминалов с "частично западным управлением", грузопотоки резко обвалились.

Фото portoftallinn.com

Для привлечения грузопотоков, их обслуживания и развития непременно нужен системный подход, вовлечение в процесс всех участников, включая экспедиторов. В этой работе принципиальны не участки земли с кранами, а взаимосвязи участников. Именно они настраивают и выстраивают всю рабочую систему.

Сейчас же портовые администрации живут с экспедиторами и клиентами портов, как кошка с собакой. Любое законное требование экспедиторов встречается с невероятным апломбом: "Мы все знаем. Вы - лишь клиенты портов, не путайтесь под ногами". Примеров подобного отношения у автора десятки.

Пока рынок рос, участники процесса мирились с такой работой чиновников Администрации морских портов, с навязанными услугами и коррупционными схемами. Как мириться теперь, когда отрасль пришла к полному провалу?

Провалу в виде утонувшего волнолома на виду у всей Одессы, в виде падающих грузопотоков и в виде судебной системы взаимоотношений с участниками рынка.

Был взят курс на построение системы работы с забюрократизированной Администрацией морских портов - органом с миллиардным бюджетом и заоблачными зарплатами руководства, с непониманием потребностей рынка и созданием внешне красивого информационного поля вокруг ведомства.

Этот курс провальный, с него надо сходить. Такая модель развития транспортной сферы полностью провалилась, и руководство отрасли должно сделать выводы.

Пока все усилия министерства и администраций не будут направлены на улучшение предпринимательского климата, защищенность бизнеса от произвола властей, роста активности в отрасли не будет.

Надо развивать мелкие и средние бизнесы как катализаторов грузопотоков, а не продавать госимущество, как планирует отраслевое министерство.

Терминал продали, а грузов нет. Понятно, если продали СКМ или Новинскому в виде части вертикально-интегрированной цепочки поставок, то груз будет. Однако зацикленность на едином заказчике опасна, особенно если это олигарх.

Ориентация же на мелкий и средний бизнес, на большое количество клиентов и систему улучшения качества портовых услуг даст совершенно другой эффект. Нужно прекратить обманывать предпринимателей и начать уважать их работу.

***

На головній фото mayak.org.ua.jpg

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.