Російський лоукост: місія нездійсненна

В конце октября глава "Аэрофлота" Виталий Савельев побывал на встрече с президентом Владимиром Путиным и сообщил ему, что его компания готовится к открытию дочернего предприятия в бюджетном секторе.

Месяц спустя консалтинговая компания McKinsey представила отчет, в котором не скрывает своего скепсиса по этому поводу.

Проанализировав расходы "Аэрофлота", эксперты пришли к выводу, что стоимость работы подконтрольного российскому государству предприятия на треть выше среднего показателя по лоукост-сектору.

         Высокие тарифы в аэропортах

Треть этих дополнительных трат связана с внешними факторами, такими как отчисления аэропортам и техническое обслуживание самолетов.

Российские аэропорты, особенно в провинции, зачастую взимают плату, которая никак не соответствует качеству предлагаемых услуг, притом, что конкуренции здесь не существует.

Лишь в очень немногих из них имеется необходимое оборудование, которое позволяет сократить до получаса период между посадкой и взлетом лайнера - ключевое условие для бюджетной модели перевозок.

Кроме того, обветшалость инфраструктуры в провинциальных аэропортах подталкивает компании к тому, чтобы отправить туда старые самолеты с высоким потреблением горючего - еще одно препятствие для лоукост-системы.

Остальная часть излишних трат, по мнению экспертов McKinsey, объясняется неэффективной системой управления "Аэрофлота". Самолеты российского партнера Air France-KLM по альянсу Skyteam летают на 20-40% меньше, чем лайнеры американских компаний.

Система продаж также остается чересчур традиционной: лишь 20% билетов реализуются через интернет и без дополнительных расходов для перевозчика.

Чрезмерная пошлина

Кроме того, появление бюджетных авиакомпаний ограничивает и законодательство в сфере воздушного транспорта.

Так, в стране действует дополнительная 20-процентная пошлина на приобретение самолетов вместимостью 160 пассажиров, к которым относится и популярный среди лоукост-компаний А320. Сегодня "Аэрофлот" оборудует свои А320 140 сиденьями, чтобы не пересечь этот фискальный барьер.

Фото rts.ch

К тому же, планы "Аэрофлота" насчет лоукост-компании вызывают скепсис не только у специалистов McKinsey. Эксперт Алексей Синицкий полагает, что за исключением внесения изменений в законодательство планы "Аэрофлота" довольно туманны.

"Разрешение на сбор платы за провоз багажа и питание или продажу билетов без возможности возврата - это шаг в правильном направлении, но далеко не самый важный шаг", - подчеркивает он.

По его словам, компания правильно делает, что готовится к либерализации воздушного пространства, однако "опыт показывает, что запуск дочернего лоукоста национальным перевозчиком далеко не всегда бывает успешным. Модели слишком сильно разнятся, а конфликт интересов очевиден для всех".

Две провальных попытки

Неудачи сразу двух российских бюджетных авиакомпаний наглядно свидетельствуют, что работа в отрасли остается крайне рискованным делом.

Основанный в 2006 году SkyExpress работал в течение пяти лет с переменным успехом: тарифы были не столь уж привлекательными, а задержки вылетов стали обычным явлением.

Открытая в 2009 году компания "Авианова" просуществовала два года, пока конфликт двух акционеров не поставил на ней крест.

"Оба проекта были жизнеспособны, однако крупные российские компании при любой возможности ставили им палки в колеса с молчаливого согласия властей", - утверждает работающий в Москве европейский эксперт.

Появление западных лоукостов

В то же время несколько европейских бюджетных авиакомпаний - Air Berlin, Germanwings, Vueling - осуществляют рейсы в Москву уже несколько лет.

В конце октября британские власти дали EasyJet разрешение на ежедневные рейсы Лондон-Москва с 2013 года. Ирландская компания Ryanair, в свою очередь, дожидается ответа российского ведомства.

Фото wikipedia.org

Оригінал публікації: Le low cost en Russie : la promesse intenable d'Aeroflot

Переклад російською: ИноСМИ