"Ноль кораблей". Во сколько обходится Украине остановка морского коридора

За два с половиной года работы украинского морского коридора им воспользовались более 8 000 судов: в среднем почти девять в день. 22 июля 2026 года в порты Большой Одессы не зашло ни одно.

Остановка не стала неожиданной. Еще 17 июля Forbes писал, что судовладельцы разворачивают флот на подходе к украинским портам: "деньги больше не мотивируют". 19 июля три российские ракеты попали в турецкий сухогруз Golden Leo, который загрузил кукурузу и выходил из зоны боевых действий.

Только за первые две недели июля Россия нанесла 23 удара по портовой инфраструктуре и атаковала 17 гражданских судов. 25 июля россияне дважды нанесли удары по судну с 2 800 тоннами кукурузы. 26 июля Golden Leo потонул у берегов Одессы.

Москва, по словам президента Владимира Зеленского, наносит удары не по причалам, а по судам на подходе, чтобы судовладельцы сами отказались от плавания в Украину.

На этом фоне страховщики приостановили оформление новых полисов военного риска. В последние годы контейнерные перевозчики верили в "безопасность" Одессы: в 2025 году порты перевалили 216 тыс. контейнеров — вдвое больше, чем годом ранее, а первый квартал 2026 года добавил ещё 43%. Но в июле от украинских портов отказались оба лидера рынка: сначала Maersk, за ним — CMA CGM. Судовладельцы не ждали объявления блокады, а просто перестали заходить.

Правительство сначала успокаивало: вечером 22 июля в правительстве заявили, что порты "продолжают работать в штатном режиме", а речь идет лишь о приостановке работы Maersk на одном терминале. И формально порты действительно не закрыты. Однако впоследствии Allseeds, один из крупнейших производителей подсолнечного масла, остановил завод и терминал в порту Южный.

По состоянию на 29 июля сообщений о возобновлении заходов судов нет, а Зеленский предупредил, что Россия будет только усиливать давление на коридор.

До войны Одесса, Черноморск и Южный принимали 300–400 судов в месяц. Вторжение свело этот показатель к нулю, а впоследствии зерновое соглашение под эгидой ООН подняло его лишь до 180. После выхода России из соглашения летом 2023 года количество судов, заходивших в порты Большой Одессы, снова упало почти до нуля.

Украинский коридор, заработавший в ноябре 2023 года уже без согласия Кремля, вернул портам 230–320 заходов в месяц — примерно три четверти довоенного объема. В июне 2026 года было 222 захода, а в обычный день июля в порты заходило по 4–5 судов.

Теперь суточный счетчик показывает ноль.

Судоходство в портах Большой Одессы, 2019–2026

За первое полугодие 2026 года Украина экспортировала 50,7 млн тонн товаров, две трети которых — около 34 млн тонн — прошли через Большую Одессу. В денежном эквиваленте только за июнь три морских порта отгрузили 2,1 млрд долл. из 3,5 млрд долл. месячного экспорта страны. Каждый день простоя портов — это примерно 70 млн долл. отгрузок, которые не выходят в море.

По морю идет не только экспорт: из 68,5 млн тонн товаров, пересекших границу за полугодие в обе стороны, более 40 млн тонн прошли через морские пункты пропуска — каждые шесть тонн из десяти.

Остальные маршруты — Дунай, железная дорога, автотранспорт — ни в одном месяце первого полугодия не вывезли более 3 млн тонн. Это "потолок", а не резерв: Большая Одесса в лучший месяц давала 7,4 млн тонн.

Дунайская логистика дороже одесской на 20–30 долл. за тонну, а каналы ограничивают осадку судов до 5,5–6,7 метра. Фрахт из дунайских портов в Египет за две недели подорожал с 35 долл. до 43–55 долл. за тонну.

Порт Констанца тем временем ожидает собственный большой урожай: румынская пшеница с поставкой в августе стоит 247 долл. за тонну, и украинское зерно будет конкурировать с местным за счет мощностей румынских портов.

Польша увеличила мощности по перевалке зерна с 8 млн до 14 млн тонн в год, но западная граница физически пропускает 10–11 млн тонн всех грузов.

Украина уже проходила этот тест: в августе 2022 года, когда зерновое соглашение только начало набирать обороты, железная дорога и автотранспорт вместе "вывезли" около 4,4 млн тонн.

Большая Одесса обеспечила две трети экспортного тоннажа в первом полугодии 2026 года

Рынок — прежде всего аграрный — перешел в режим ожидания. Трейдеры снижают закупочные цены, спрос на хранение зерна в "Нибулоне" вырос на 30% — аграрии удерживают урожай вместо того, чтобы продавать его.

Чтобы дунайский маршрут стал рентабельным, цена FOB (цена товара, погруженного на судно в указанном порту отправления) должна достигать 300 долл. за тонну — в противном случае фермеры будут вынуждены отдавать ещё 30–40 долл. с каждой тонны за повышение рисков. Пока что цены падают: кукуруза с доставкой продавцом до согласованного места в Одессе подешевела до 200 долл. за тонну, продовольственная пшеница – до 198 долл. за тонну. Новые контракты на морские поставки практически не заключаются, поэтому портовые котировки стали номинальными.

В то же время мировой рынок лишился и второго черноморского поставщика. Украина ударами по Азову и Тамани остановила движение через Керченский пролив: по оценке "Совэкона", Россия вывезет в июле 1,5 млн тонн пшеницы — это самый низкий показатель с 2017 года и почти вдвое меньше пятилетней нормы.

Биржи уже реагируют: пшеница в Чикаго 23 июля стоила дороже всего за три года, тогда как украинские элеваторы за день "сбрасывали" с цены до тысячи гривен за тонну. "Международные биржи могут оставаться устойчивыми, тогда как украинские внутренние цены — депрессивными", — говорит партнер Barva Invest Богдан Костецкий.

Если мировой рост продолжится, он постепенно компенсирует более дорогую логистику и сделает рентабельным любой маршрут — от Дуная до польской границы. Но пока коридор закрыт, разницу между биржей и элеватором забирает не фермер, а фрахт и страховка.