Зерно просится на берег: из-за обстрелов морских портов экспортеры меняют логистику
Россия усиливает удары по украинским портам и судам, заходящим в них для погрузки и разгрузки. Это уже привело к снижению закупочных цен на зерно и вынудило трейдеров перестроить логистику экспорта нового урожая. Какие есть альтернативы?
Только за первые две недели июля россияне 23 раза нанесли удары по портовой инфраструктуре и совершили 17 атак на гражданские суда. Погибли 11 человек, ещё 7 получили ранения.
По данным Администрации морских портов, в целом с начала большой войны повреждено или частично разрушено более тысячи объектов портовой инфраструктуры, повреждено 221 гражданское судно, пострадали 283 гражданских лица.
И количество атак со смертельным исходом только растёт. В результате удара 19 июля вблизи Одессы по судну с зерном под флагом Гвинеи-Бисау погибли десять человек, в том числе четверо индийцев. Индия уже выразила категорическое осуждение российского нападения.
Атаки на суда заставили часть судовладельцев воздержаться от захода в порты Украины: они пересматривают фрахтовые соглашения или отменяют бронирования. "Судовладельцы всё чаще отказываются заходить в украинские порты после усиления российских атак на суда в Чёрном море и портовую инфраструктуру Одесской области", — сообщили в аналитической компании ASAP Agri.
Страховые компании временно приостановили оформление новых полисов военного страхования для судов и грузов, следующих в украинские порты. В настоящее время они пересматривают уровень страховых премий с учетом роста рисков.
Все это будет иметь существенные последствия, учитывая, что до 90% украинского экспорта осуществляется именно морским транспортом. В первую очередь изменения на рынке влияют на экспорт зерна.
В компании Atria Brokers отметили, что большинство трейдеров приостановили закупки зерна и пересматривают свои риски. Часть из них снизила закупочные цены на зерно нового урожая.
"После последних атак судовладельцы начали массово отказываться от захода в порты Большой Одессы. Рынок сейчас находится в стадии затишья и осторожного ожидания. Участники фактически действуют "на цыпочках": все просчитывают возможные сценарии, но не спешат принимать долгосрочные решения", — отметил директор и владелец логистической компании TEUS Дмитрий Казанин.
Судовладельцы не впервые приостанавливают заходы в украинские глубоководные порты на фоне усиления атак на портовую инфраструктуру и все более частых повреждений коммерческих судов. Впрочем, аналогичные проблемы в начале 2026 года ощутимо не повлияли на рынок — порты продолжали работу, суда по-прежнему направлялись к ним, дефицита торгового флота не наблюдалось.
Сейчас ситуация изменилась, учитывая ещё более интенсивные удары по судам и жертвы, отмечают в отрасли.
Курс на Дунай
Казанин отмечает, что для экспортеров и импортеров, которые уже зафрахтовали суда с осадкой более 7 метров, выбор существенно сужается. Им приходится искать судовладельцев, готовых работать в новых условиях, и предлагать дополнительную премию за риск и заход в украинские глубоководные порты.
"Для судов с осадкой до семи метров альтернативой остаются порты Дуная. Однако такая логистика может обойтись примерно на 20–30 долларов за тонну дороже по сравнению с перевозкой через порты Большой Одессы. Именно поэтому рынок сегодня активно просчитывает альтернативные маршруты, но пока не спешит ими пользоваться", — говорит владелец TEUS.
"Реакция судовладельцев предсказуема. Некоторые уже решили не заходить в одесские порты и выбирают вместо этого Дунай. Некоторые отказались заходить в любой украинский порт", — рассказывает операционный менеджер компании Avalon Shipping Екатерина Кононенко.
Но и Дунай не может спасти ситуацию. "Одной из самых больших проблем является проверка PSC (портового контроля) в Тулче перед выходом судна. Еще одна проблема — это Быстрецкий канал. Допустимая осадка здесь едва достаточна даже для судна в балласте. Основное ограничение — это участок между Измаилом и 44-й милей, где максимальная осадка сегодня составляет около 6,7 метра. Поскольку летом уровень воды продолжает снижаться, загрузка судна до осадки 7 метров пока невозможна", — отмечает она.
По её словам, пока что порты Рени и Орловка остаются альтернативой, "но имеют свои собственные логистические проблемы".
"На Дунае в Быстром осадка составляет 5,5 метра, а у Измаила — 6,7 метра. Больше не грузим. Это сезонное падение уровня воды. Мы, как агенты, уже получаем больше запросов, и импорт, который должен был идти в Одессу, идет на Дунай. Но там дополнительные расходы на декларации, которые начали требовать румыны. Да и те судовладельцы, у которых флот постарше, опасаются прохождения проверки в Тулче", – рассказала Корниенко.
Казанин отмечает, что маршрут через румынский порт Констанца, который в 2022–2023 годах стал одним из ключевых для украинских грузов, также имеет свои ограничения. Румыния ожидает собственный урожай, который, по прогнозам, будет больше, чем в прошлом году. Это означает рост нагрузки на портовую, железнодорожную и складскую инфраструктуру, а также возможное повышение ставок на перевалку и внутреннюю логистику.
"Чтобы дунайское или румынское направление стало экономически обоснованным для зерна, цена FOB должна вырасти как минимум до уровня около 300 долларов за тонну. Другой вариант — агропроизводитель должен снизить цену продажи с хозяйства на 30–40 долларов за тонну, чтобы компенсировать дополнительные логистические расходы. Понятно, что сегодня фермеры не готовы сразу принять такое снижение", — говорит Казанин.
В компании Atria отмечают, что предложения по румынской фуражной пшенице для августовских поставок за неделю выросли до 247 долл. за тонну — до этого они составляли 228–229 долл. FOB Констанца (цена, включающая стоимость товара, его доставку и погрузку на судно в порту Констанца). Часть румынских продавцов удерживает урожай, ожидая роста цен.
В случае дальнейших перебоев с экспортом зерна из Украины и РФ румынское и болгарское зерно может стать альтернативой для покупателей в Черноморском регионе, говорят брокеры.
Украина из-за усиления российских атак уже потеряла около трети мощностей по экспорту зерна через свои ключевые черноморские порты. Ранее одесские порты обрабатывали около 6 млн тонн грузов в месяц — сейчас лишь 4 млн тонн.
Ставай на рейки
У украинских аграриев есть другая альтернатива. В начале большой войны возникла необходимость увеличить объемы отгрузок зерна через западную границу как минимум до 5 млн тонн в месяц, а терминалы позволяли перегружать лишь 1 млн тонн.
С тех пор ситуация изменилась. Бизнес построил два десятка логистических пунктов. И речь идет не только о перевалке зерновых — инвестировали и в инфраструктуру для контейнерных грузов, для масла и т. д.
Можно упомянуть строительство зернового терминала "Мостиска" на границе с Польшей, строительство "Вадул-Сиретского терминала" на границе с Румынией, мультимодальный "Терминал Чернотисов" на границе с Венгрией и Румынией, а также другие проекты.
На международной конференции Grain Ukraine 2026, которая состоялась до усиления российского давления на морские порты Украины, основатель и директор польской компании Frontier Logistics Бартош Печковский посоветовал украинским агрохолдингам "подготовить для себя план Б".
"Если порты в Украине закроются или цена, необходимая для транспортировки через Чёрное море, станет неконкурентоспособной, то польские порты смогут перевалить от четырёх до шести миллионов тонн украинского зерна и другой агропродукции", — отметил он.
Печковский отметил, что логистические возможности экспорта через польско-украинскую границу выросли с начала 2022 года. Тогда через неё было перевезено почти 4 млн тонн украинского зерна. Сегодня физические возможности границы составляют 10–11 млн тонн для всех грузов.
Открыты три новых пункта пропуска для грузовиков. Также улучшилась работа железнодорожных переходов, построено почти 40 терминалов для перегрузки с вагонов широкой колеи на европейскую. Возможности перевалки зерна навалом в польских портах в 2022 году достигали 8 млн тонн, а сейчас выросли до 14 млн тонн.
В 2022 году через порты Польши украинские компании отправляли грузы на дальние рынки, а через территорию Польши осуществлялся транзит в другие страны Евросоюза.
По данным сайта Elevatorist, часть грузопотоков украинского зерна уже переориентируется на западную границу. В частности, на "Чернотисовском терминале" уже есть заказы на урожай 2026/27 маркетингового года. Но на отгрузку влияет снижение цен на зерно на 15–20 евро за тонну.
"Главный вопрос для рынка сейчас — будут ли судовладельцы готовы продолжать заходить в порты Большой Одессы с учетом новых рисков, страховых условий и премий за безопасность. Ответ на него будет определять не только географию экспорта (морские порты, дунайские порты или западные переходы), но и закупочные цены для украинского агропроизводителя в ближайшие недели", — говорит Дмитрий Казанин.
Полной остановки экспорта участники рынка не ожидают, говорят лишь о возможных дальнейших осложнениях. И хотя грузовладельцы будут отправлять товар по более дорогостоящим альтернативным маршрутам, они будут постоянно следить за ситуацией в морских портах и настроениями судовладельцев.