Подземное пространство города — ресурс под ногами

Известный летописец Лондона Питер Акройд, изучив наземную и подземную части британской столицы, сделал пророческий вывод: "Лондон уже не может развиваться только вверх и вширь, перспектива города — уходить всё глубже под землю…".

Сегодня значительная часть крупных городов мира видит приоритетное направление решения территориальных, транспортных, гидротехнических, экологических (климатических) и связанных с безопасностью проблем в системном освоении городского подземного пространства.

Азиатские мегаполисы ежегодно строят десятки километров туннелей метро. Так, в Пекине действуют 30 линий, 524 станции, 909 км железнодорожной сети (до начала 2000-х годов существовало лишь 2 линии и 30 станций), а в Шанхае — соответственно 19 линий, 506 станций и 808 км. В целом метрополитен действует в более чем пятидесяти городах Китая и активно развивается. Напомню, в Киеве функционируют 3 линии, 52 станции и 70 км путей.

Некоторые противники освоения подземного пространства могут задаться вопросом: а знакомы ли китайцы с возможностями оптимизации городской транспортной сети на поверхности без крупных капиталовложений? Очевидно, да. Они публикуют наибольшее количество научных работ по применению транспортных моделей, широко используют для этих задач ИИ и извлекают все возможное из этого прогрессивного направления.

Другие оппоненты, возможно, усомнятся: знают ли в Китае о существовании скоростного трамвая? Другие спросят: умеют ли там считать деньги? И на эти вопросы вынужден дать утвердительный ответ и одновременно констатировать развитие масштабного подземного строительства.

Экономика Китая — явление своеобразное, почти уникальное. Возможно, в других ключевых странах мира к этому вопросу относятся иначе? Нью-Йоркский метрополитен насчитывает 472 станции, а общая протяженность его коммерческих линий составляет 1070 км (с учетом технических — 1370 км). Самый старый Лондонский метрополитен – 272 станции и 400 км, Токийский – 286 станций и 304 км сети.

Тем не менее, площадь подземной застройки г. Токио составляет 20 % от наземной, многофункциональные подземные сооружения образуют "город в городе", а в отдельных районах количество подземных уровней превышает десяток.

Коммерческое освоение подземного пространства началось здесь ещё в 1930-х годах, а сейчас сформировался обширный рынок объектов подземной недвижимости и геологической среды с постоянным потоком отчислений в муниципальную казну.

"Подземные города" построены также в Сингапуре, Сеуле, Пекине, Торонто, Монреале, Оклахоме, а ближе всего к нам — в Хельсинки. Здесь впервые в мире был разработан единый генеральный план подземной застройки города, в соответствии с которым построено более 400 подземных объектов (торговые комплексы, ледовые арены, бассейны, концертные залы, университетские аудитории, скейт-парки, архивы, центр современного искусства, церковь, многочисленные объекты транспортной, гидротехнической и энергетической инфраструктуры).

Стоит отметить, что все эти сооружения всегда рассматривались местными властями как объекты двойного назначения (с дополнительной функцией защиты гражданского населения и критически важной инфраструктуры в подземном пространстве в случае военных угроз).

В 2017 году Илон Маск, выступая в Дубае, представил (в качестве приоритетной технической задачи современности) концепцию замены существующей 2D-транспортной сети в мегаполисах на 3D-сеть с переносом городского автотранспорта в подземное пространство.

Созданная им с этой целью компания The Boring Company построила в г. Готорн (штат Калифорния) тестовый туннель Boring, который продемонстрировал возможность рекордно низкой стоимости строительства — возведение 1,6 км туннеля диаметром 4,2 м обошлось в 10 млн долл.

Рассмотрим стоимость строительства типовых подземных объектов в ЕС. На цену влияют, в частности: тип и параметры туннеля; крепление; глубина заложения; инженерно-геологические условия; способ, технология и скорость возведения; трасса сооружения и т. д. Кроме того, влияют политические и экономические факторы, в частности — законодательная база, политический лоббизм, общественный контроль, стоимость участка строительства, ценовые колебания материалов и услуг, уровень и опыт проектных и строительных компаний, стабильность и системность строительства подземных объектов в городе.

Приведу несколько примеров. Средняя стоимость 1 км туннеля Мадридского метрополитена составляла 30 млн долл., Варшавского – 28 млн долл., Афинского и Парижского – 155 млн долл. Стоимость строительства 1 км дорожных туннелей в большинстве случаев находилась в диапазоне 12–20 млн долл. Цена одного кубического метра подземного пространства многофункциональных подземных сооружений (торговые и развлекательные комплексы и т. п.) составляла 70–370 долл., а одного парковочного места в подземном паркинге — 17–35 тыс. долл. (данные 2012 года).

Даже с учетом инфляционных процессов за последнее десятилетие (возможный рост стоимости на 40–70 %), приведенные диапазоны цен свидетельствуют об экономической конкурентоспособности подземного строительства. Единичные примеры чрезвычайно дорогих проектов в США не должны дезориентировать инвесторов и заказчиков в отношении устоявшейся стоимости строительства типовых сооружений.

Современные военные угрозы и риски длительного балансирования на грани военных конфликтов формируют представление о подземном пространстве крупных городов как о ресурсе двойного назначения, что во многих случаях будет способствовать принятию решений в пользу подземного строительства.

Говоря об Украине, следует упомянуть о возможностях развития подземного пространства в Киеве, Харькове, Днепре, Одессе и Львове. Один из проектов Генерального плана столицы предусматривал строительство 8 автомобильных туннелей (из них три — под Днепром) и интенсивное развитие трех существующих линий метрополитена (а в перспективе — строительство четвертой Подольско-Выгуровской).

Исследовательские и проектные организации в разное время предлагали строительство туннельного дюкера под Днепром для транспортировки сточных вод с Правого берега к Бортницкой станции аэрации; туннельного перехода через Днепр кольцевой магистралью в районе г. Украинка; комплекса с подземной парковкой под Европейской площадью; обустройства пешеходного (торгового) подземного пространства под всей улицей Крещатик (со вторым нижним уровнем для движения автомобилей); перевода в подземное пространство участка автомобильного движения по ул. Набережно-Крещатицкая с обустройством на ней креативной туристической зоны с выходом к Днепру; создания подземного археологического музея под Почтовой площадью и т. д.

Исследования сети планируемых автомобильных туннелей Киева, проведенные КПИ им. Игоря Сикорского и КНУБА, показали приоритетность строительства туннеля от Галицкой площади до начала Броварского проспекта (с подземным переходом через Днепр и съездами на Набережное шоссе). Ввод в эксплуатацию данного туннеля существенно улучшит городской трафик, сократит общий суточный пробег индивидуального транспорта в пределах города на 165 тыс. км, общее время реализации транспортных перевозок — на 107 тыс. часов, а суммарные автомобильные выбросы — на 4,4%.

Исследования оси проекта Одесского метрополитена свидетельствуют о перспективности развития трассы в направлении юго-восточной части города (проспект Т. Шевченко, Фонтанская дорога и далее вдоль береговой полосы) с формированием протяженной зоны территорий рекреационного и оздоровительного назначения (будущих конкурентов турецких и болгарских курортов).

Выход Одессы после войны на качественно новый уровень динамичного развития в значительной степени может быть обеспечен строительством Одесского метрополитена. Это может стать ведущим инфраструктурным проектом по послевоенному восстановлению украинских городов и должно быть представлено на авторитетных международных инвестиционных форумах, посвящённых восстановлению страны.

Современная перспектива эффективного развития подземного пространства видится только в интегрированных системных подходах, когда строятся не единичные локальные сооружения, а спланированная система подземных объектов, являющаяся неотъемлемой составляющей общего урбанистического пространства. Создание генерального плана подземного Киева с детальной концептуализацией подземных объектов — одна из самых актуальных задач развития столицы в среднесрочной перспективе.

Президент Международной ассоциации исследователей подземного пространства (ACUUS) однажды заметил, что "вопрос собственности на подземное пространство является ключевым для масштабного развития подземного строительства". Одним из первых шагов должно стать создание системы земельного 3D-кадастра в Украине и дальнейшее правовое урегулирование коммерческих и общественных отношений при строительстве и эксплуатации подземных объектов. Успешное решение этих вопросов обеспечивает значительные поступления в муниципальный бюджет.

Символично, что знаменитый строитель киевских мостов Исаак Юлисович Баренбойм в 1938 году возглавлял строительство южного туннельного перехода через Днепр в Киеве. До войны туннели под рекой построить не успели (незавершенные работы были приостановлены в сентябре 1941 года, построенные участки затопило).

Сегодня Киеву нужны новые мостовые и туннельные переходы через Днепр. Возможно, следует искать тех, кто будет строить (как Баренбойм) и мосты, и туннели?