Мінтранс сьогодні: ні пливе, ні їде

Півроку тому крісло міністра транспорту і зв'язку із скандалом залишив Йосип Вінський.

Справжньою причиною його звільнення могло бути бажання Юлії Тимошенко усунути очільника відомства від мільярдних фінансових потоків транспортної галузі у контексті його зближення з Банковою.

Відправною точкою конфлікту можна вважати 7 квітня, коли Вінський організував хороший піар для Віктора Ющенка на відкритті захисної дамби на каналі "Дунай - Чорне море". У свою чергу, президент нагородив міністра та одеського губернатора Миколу Сердюка орденами.

А через кілька днів Вінський критично оцінив роботу Одеського і Іллічівського портів, керівники яких, за інформацією низки регіональних ЗМІ, на той момент вже були зорієнтовані на підтримку Тимошенко на президентських виборах. А вже у червні визначальною стала "принципова позиція" Вінського щодо можливої широкої коаліції.

[B]

Приводом для відставки стали звинувачення у витрачанні коштів "Укрпошти". Мова, як стверджувала Тимошенко, йшла про 15 мільйонів гривень.

Для порівняння: коли у 2008 році Вінський звинувачував у корупційних діях керівництво "Укрзалізниці", внаслідок яких, як стверджував чиновник, ЗАТ "Інтертранс", підконтрольне бютівцю Миколі Ковзелю, отримало тарифні преференції у сотні мільйонів гривень, ніхто покараний не був.

До речі, конфлікт Вінського з одним із головних партійних спонсорів Ковзелем також вплинув на звільнення глави Мінтрансзв'язку.

Непідйомна "Укрзалізниця"

Проблеми з "Укрзалізницею", яку Вінському не вдалося взяти під контроль, можна вважати визначальними у його долі. Він це передчував. "Якщо міністр не реформує "Укрзалізницю", то він як міністр не відбудеться", - заявив він у червні 2008 року.

За два тижні до відставки, у червні 2009 року, на засіданні комітету Верховної ради з транспорту і зв'язку програму реформування компанії піддали жорсткій критиці. Як заявив голова комітету Володимир Козак, "це крок в нікуди".

Затверджена 2006 року урядом концепція реформування залізничного транспорту передбачала створення на базі "Укрзалізниці" і підприємств сектора державної акціонерної компанії (ДАК), 100% акцій якої повинні належати державі.

Така структура з ринковою вартістю основних фондів у 150 мільярдів гривень могла б залучити інвестиції та кредити міжнародних фінансових організацій. Схожа модель реалізована у Росії та Казахстані, і ще за часів Георгія Кирпи "Укрзалізниця" орієнтувалася на цей досвід. Вінський же кардинально змінив підходи до реформ.

Замість держкомпанії було запропоновано злиття "Укрзалізниці" і підприємств галузі та створення на їх основі єдиного державного підприємства "Українські залізниці" як єдиного суб'єкта господарювання із статусом національного перевізника.

Такий статус навряд чи сприяв би інвестиційно-інноваційній моделі розвитку галузі. Крім того, створювалася б ще більш жорстка централізована монополія з одночасною дезорганізацією системи управління.

У статусі єдиного підприємства з 2 тисячами структурних підрозділів і служб його керівник розпоряджався би величезним фінансовим потоком у 40 мільярдів гривень.

Вінський пішов, однак нові ініціативи не з'явилися. Виконувач обов'язків міністра Василь Шевченко "сховав голову в пісок", а "Укрзалізниця" тим часом деградує.

Мінтранс, схоже, зовсім не турбує, що знос обладнання компанії становить 82%, перевищуючи граничний рівень експлуатації чи не втричі. Пасажирські вагони вичерпали свій ресурс на 73%, вантажні - на 80%.

До 2015 року за терміном служби підлягають вилученню з інвентарного парку 50,2 тисячі одиниць за наявних 64 тисяч. Така ж ситуація з електровозами: близько 75% з них вже перевищили граничний термін роботи. До 2012 року зношеність обладнання "Укрзалізниці" складе 90%.

Реформи завмерли

Характерною рисою політики нинішнього керівництва Мінтрансзв'язку є невтручання у проблеми. Василь Шевченко навіть не називає себе виконувачем обов'язків міністра і скрізь підписується як перший заступник.

Мінтранс нічого не зробив для ліквідації законодавчих прогалин - досі не прийнятий закон про порти. Не відбувся також поділ портової інфраструктури та акваторії порту.

Зараз директори державних портів зараховують плату за користування акваторією у дохід порту, хоча вона належить народу України, і кошти за користування нею повинні йти прямо до держбюджету.

Наприклад, Херсонський морський порт бере плату з судновласника за те, що корабель іде на розвантаження у Херсонський річковий порт "Укррічфлоту" через акваторію державного морського порту.

Насправді ж, ефективність роботи порту має визначатися лише на основі якості послуг, які порт надає на землі. Якби плата за користування акваторією відразу йшла до держбюджету, тоді стала б очевидною низька ефективність державних портів.

Не впорядкована також дозвільна діяльність у портовій сфері та у питаннях користування берегом. Зараз дозвіл на поглиблення причалів порту надає місцева рада населеного пункту, на території якого знаходиться порт.

З цим був пов'язаний гучний конфлікт між Мінтрансом і компанією "Нібулон", яка отримала дозвіл на проведення днопоглиблювальних робіт у міськраді і погодила цей проект з Миколаївським морським портом та іншими інстанціями.

Мінтранс відмовив у погодженні і звернувся до Генпрокуратури та СБУ з вимогою порушити проти генерального директора "Нібулона" кримінальну справу. Законність рішення міськради про виділення компанії землі підтвердили суди.

Втім, ця історія жодним чином не підштовхнула міністерство до напрацювання вкрай необхідних законодавчих ініціатив.

Тимчасом затяжний конфлікт між державними торговими портами і приватними компаніями уже призвів до прямих фінансових втрат галузі.

Інвестор будівництва нового терміналу в Одеському порту компанія "ГПК Україна" - "дочка" корпорації "Гамбург порт консалтинг ГМБХ" - відмовилася вкладати гроші у розвиток цього проекту.

Мова йшла про інвестиції у 300 мільйонів доларів. За словами начальника порту Миколи Павлюка, підприємці натякнули, що таке рішення було прийнято через конфлікти навколо найбільших портів України. "Гамбурзькі інвестори сказали, що не можуть вкладати гроші у беззаконня", - заявив він.

Це непоодинокий випадок. За інформацією Мінтрансзв'язку, зараз розірвано 16 угод про спільну діяльність у портах. Серед компаній, що потрапили у "чорний" список, значаться великі оператори - "Укртрансконтейнер", "Укрферрі", "Гідротранс", "Бі енд Вай". Справи щодо контрактів ще 13 фірм перебувають у судах.

Однак Мінтранс не робить жодних кроків для врегулювання господарських відносин між державою і приватним бізнесом. Приватизація портів заборонена. Усі вони зараз належать державі - навіть ті, якими повністю оперують приватні флотські компанії. Ці фірми користуються портовим майном на підставі договорів оренди.

Є також приватні стівідорні компанії, які не хочуть брати на себе відповідальність за управління цілісним майновим комплексом порту. Вони, як кажуть учасники ринку, "орендують два метри кордону". Тобто заробляють гроші за рахунок державної портової інфраструктури і послуг, які мало б надавати державне підприємство.

Загалом, умови взаємодії державних портів і приватників непрозорі. Це і є прихована приватизація. Вона невигідна державі і сприяє корупційним діям. Неможливість роздержавлення позбавляє бюджет країни великих коштів - як від продажу майна, так і від оперативних доходів портів.

Ці прибутки осідають на рахунках приватних компаній. Навіть під час кризи оборот у галузі складає сотні мільйонів гривень.

Серйозною проблемою залишається проект "Дунай - Чорне море". Після урочистого відкриття захисну дамбу на морському підхідному каналі розмило. Фактично, це навіть не дамба, а просто вал, який насипали самоскиди від берега з порушенням технології - без сортування каміння за фракціями.

Причому каміння возили самоскидами з кар'єрів у Миколаївській області на відстань 500 кілометрів. Дамба стала "золотою" через транспортні витрати. Раніше каміння на Дунай возили баржами, що обходилося удесятеро дешевше.

У травні дамбу "підлатали", але в листопаді перший серйозний шторм знову її розмив. При цьому ділянка греблі, побудована 2004 року німецькою фірмою "Мебіус", п'ять років стоїть у первозданному вигляді і не потребує постійних ремонтів.

Що тепер робити із спорудою, на яку витрачено понад 100 мільйонів гривень, незрозуміло. До того ж, "Укравтодор" оцінив потребу на ремонт доріг після перевезення каменю з Миколаївської області у Вилкове у 200 мільйонів гривень.

Транзитні втрати

З небагатьох конкретних рішень Мінтрансу можна відзначити зниження тарифів для залучення транзиту. Правда, цей захід запізнився на цілий рік.

Нещодавно на сайті міністерства з'явився проект наказу про розміри знижок за виконання навантажувально-розвантажувальних робіт з транзитними вантажами у портах. У документі пропонується запровадити знижки на перевалку цілого ряду вантажів, які традиційно проходять транзитом через морські ворота України.

Право надавати дисконт отримали Іллічівський, Керченський, Маріупольський, Рені, Усть-Дунайський, Херсонський, Одеський, Південний та Бердянський порти.

Вантажовласники зможуть отримувати знижку на перевалку чавуну, чорних металів, зерна, вугілля та руди. Крім того, у транспортному відомстві вважають за доцільне встановити знижку у розмірі 50% на зерно та хімічні вантажі, які ідуть транзитом через судноплавний канал "Дунай - Чорне море".

Як говориться у проекті наказу, документ розроблений на підставі аналізу фінансово-економічних результатів роботи портів у першому півріччі 2009 року, а також виходячи з пропозицій портів, підкріплених економічним обґрунтуванням.

Моніторинг цих показників привів Мінтранс до невтішних висновків: за перше півріччя обсяги перевалки транзиту впали на 7 мільйонів тонн, а недоотримані доходи портів склали 25 мільйонів доларів. У той же час, кажуть учасники ринку, як тільки державні порти втратили 20%, приватні стивідори наростили свої показники на ці ж 20%.

Документ планувалося ввести в дію ще до початку другого півріччя. Портовики ж, подаючи свої пропозиції щодо знижок ще у листопаді 2008 року, при формуванні бюджетів на 2009 рік розраховували, що наказ набуде чинності 1 січня 2009 року.

Це дозволило б утримати вантажовласників і продовжити контракти з існуючими контрагентами. Однак цього не сталося, наслідком чого стали катастрофічні, як стверджують у портах, втрати на транзитному напрямку.

Зміна вивісок

Нові спроби Мінтрансу провести будь-які зміни у морській галузі і на залізниці, у кращому випадку, не дали результату, а іноді і погіршили стан справ.

Так, створення Державної адміністрації морського і річкового транспорту на базі однойменного міністерського департаменту зменшило повноваження нової структури. Незважаючи на більш гучну назву, вона не одержала прав стосовно кадрових призначень та управління майном підпорядкованих підприємств.

Ці функції перейшли до сфери повноважень Мінтрансзв'язку. Крім того, була ліквідована і введена до структури нової адміністрації Держфлотінспекція. За міжнародними конвенціями, вона повинна залишатися незалежною від органа управління структурою, яка відповідає за безпеку мореплавства.

Щось схоже могло статися і при створенні Державної адміністрації автомобільного транспорту. Спочатку передбачалося ліквідувати Державтотрансінспекцію як самостійну структуру і передати її повноваження новому органу управління.

Це також суперечить міжнародній практиці щодо розмежування повноважень органа державного управління і контролю у сфері безпеки автоперевезень. Але оскільки Державтотрансінспекція передбачена у законі про автомобільний транспорт, то реалізувати цю ініціативу без зміни закону не вдалося.

Своєрідно Мінтранс намагається залучити кошти для підтримки життєздатності "Укрзалізниці". Після того, як у серпні ЄБРР та інші банки заявили, що умовою подальшого надання кредитів є реформи, почалася активна робота.

Її суть звелася до пропозиції реформувати монополію і створити на її базі державний концерн. Фактично, це зміна вивіски, адже у нинішньому вигляді "Укрзалізниця" і так є чимось середнім між держоб'єднанням і держконцерном, поєднуючи шість залізниць і десятки спеціалізованих підприємств. Навряд чи цього не помітять банкіри.

Мінтрансзв'язку керує галуззю з високою часткою державного сектора, особливо у сфері залізничного і морського транспорту. Річний оборот держпідприємств, підпорядкованих відомству, становить близько 70 мільярдів гривень.

Дати лад цьому господарству через системні реформи означає обмежити корупційні можливості використання даних ресурсів. Уряду може бути вигідний нинішній "керований хаос" і безініціативність чиновників транспортного відомства.

Це дозволяє уряду готуватися до виборів, спілкуючись з керівниками прибуткових держпідприємств за рахунок руйнації державної транспортної інфраструктури.

Як тільки у країні почне відновлюватися дієздатність влади та постане інститут відповідальності чиновників, транспортна галузь повинна стати об'єктом першочергової уваги. Новій владі знадобляться показові викриття, а сьогоднішній Мінтранс є для них невичерпним джерелом.

Сергій Гончаров - журналіст