Спецпроєкт
17 серпня 2026
Бізнес готовий розвивати технології безпілотних автомобілів в Україні вже зараз. Але які проблеми існують на цьому шляху?
Ще кілька років тому головною перепоною для розвитку автономного транспорту вважали відсутність технологічного потенціалу. Однак за цей короткий час розробки перейшли від етапу проєктування до безпосередньої експлуатації.
ЕП писала, що безпілотні автомобілі вже перевозять пасажирів у США та Китаї, автономні вантажівки проходять комерційні випробування, а дедалі більше держав адаптують законодавство під новий вид транспорту. Тому сьогодні у фокусі – можливості практичного застосування безпілотних та автономних авто. Якщо раніше країни змагалися за технологічне лідерство, то тепер – ще й за право стати майданчиком, де ці технології можна безпечно тестувати й масштабувати. Що допоможе Україні стати таким майданчиком?
Український потенціал
У першій частині спецпроєкту "Авто без водія" ми розповідали, як працюють автономні автомобілі, чому саме зараз технологія почала виходити за межі експериментів та які країни вже запускають її в комерційну експлуатацію.
Показовим став приклад Великої Британії. Після ухвалення законодавства, яке визначило правила використання автономного транспорту та відповідальність учасників ринку, країна стала одним із найпривабливіших європейських майданчиків для тестування таких технологій. Компанії ніби у межах перегонів ринули запускати роботизовані таксі в Лондоні.
Тепер ключове питання полягає в тому, чи встигає законодавство створювати умови для використання технологічного прориву. Держави, які встигають адаптуватись, першими отримують інвестиції у вигляді будівництва дослідницьких центрів, випробувань нових моделей автономного транспорту. Це своєю чергою створює нові робочі місця та приносить живі кошти в економіку.
Для України питання виходить навіть за межі транспортної галузі. Від швидкості формування сучасного регуляторного середовища залежить, чи зможе країна розвивати власні рішення у сфері автономної мобільності чи українські інженери та стартапи будуть змушені реалізовувати свої проєкти в інших юрисдикціях.
Повномасштабна війна значно прискорила розвиток українського Defence Tech, а разом із ним – технологій роботизованих систем, комп’ютерного бачення, навігації, систем зв’язку та дистанційного керування.
До цього додаються: один із найбільших ІТ-секторів Центрально-Східної Європи, велика кількість інженерних кадрів і досвід розробки програмного забезпечення для глобальних технологічних компаній. Це означає, що Україна вже має потенціал стати одним з хабів нової технології.
Ба більше, в українських містах вже активно запускають мережу 5G. Враховуючи це, CEO Kyivstar.Tech та CIO Київстар Андрій Жуковський передбачає, що масовий вихід автономного транспорту на дороги можливий вже за 2–3 роки.
"Для перших експериментів нинішнього 4G достатньо, але для справді надійної та безпечної роботи безпілотників необхідне повноцінне впровадження 5G. Саме зв'язок наступного покоління гарантує потрібну якість, швидкість і безперебійність каналу, стаючи головним драйвером для розвитку нових технологій та бізнесу", – сказав під час презентації технології Uklon Driverless Андрій Жуковський.
Де законодавство вже визнало безпілотні авто
Сьогодні українське законодавство фактично виходить із простої моделі: транспортним засобом керує людина, яка фізично перебуває за кермом, саме вона приймає рішення під час руху та несе юридичну відповідальність.
Згідно з чинними правилами дорожнього руху, водій – це особа, яка керує транспортним засобом і має посвідчення водія відповідної категорії. Водієм також є особа, яка навчає керування транспортним засобом, перебуваючи безпосередньо в транспортному засобі.
Фактично ПДР побудовані так, що не передбачають участі у керуванні транспортним засобом нікого, окрім водія. Ніякого простору для автономного транспорту або автомобілів, яким оператор керує за десятки кілометрів не передбачено.
Також наше законодавство не визначає, що вважається автономним транспортним засобом, хто відповідає за його роботу, як він проходить сертифікацію та за яких умов може виїжджати на дороги загального користування.
Водночас окремі держави вже декілька років як адаптували власне законодавство до нових умов.
Велика Британія у 2024 році ухвалила Automated Vehicles Act, який визначає порядок допуску безпілотних автомобілів до експлуатації, розподіляє відповідальність між водієм, виробником і розробником програмного забезпечення та відкриває шлях до комерційних сервісів роботаксі.
Згідно з цим актом, транспортний засіб рухається "автономно", якщо:
(a) ним керує не людина, а обладнання транспортного засобу;
(b) ні транспортний засіб, ні його оточення не контролюються особою.
Питання дистанційного керування авто перебуває в "сірій зоні" британського законодавства, але з 2022 року там йдуть дискусії про запровадження окремих правил для цього виду керування транспорту. Британський уряд оцінює, що автономні авто можуть створити 38 тисяч нових робочих місць і додати 42 мільярди фунтів до економіки до 2035 року.
Законодавство інших країн:
Німеччина
Німеччина ще у 2021 році прописала в правилах дорожнього руху використання повністю автономних транспортних засобів у визначених зонах. Водночас питання дистанційного керування там теж не врегульоване.
японія
Японія внесла подібні зміни до дорожнього законодавства у 2022 році. Там легалізували використання автомобілів із системами автономного керування та створили процедури їх сертифікації.
китай
Китай також розробив окремі правила для тестування та поступового впровадження автономного транспорту, які стали основою масштабних пілотних зон у десятках міст країни.
У червні 2026 року країни-учасниці Європейської економічної комісії ООН (UNECE) погодили перший глобальний регуляторний документ для повністю автономних транспортних засобів четвертого рівня автоматизації (повністю автономний автомобіль). Він встановлює єдині вимоги до безпеки таких автомобілів, їх здатності переходити у безпечний режим у разі несправності, фіксації подій під час руху, кіберзахисту, оновлення програмного забезпечення та взаємодії із системами дистанційного контролю. Документ покликаний стати спільною базою для країн, які впроваджують безпілотний транспорт, і спростити вихід виробників на різні ринки.
А що в Україні
В Україні нормативна база перебуває на етапі концептуалізації. Однак стратегічне бачення розвитку автономного транспорту вже закладено на державному рівні.
Зокрема, затверджена урядом Стратегія цифрового розвитку інноваційної діяльності України до 2030 року (WINWIN), розроблена з ініціативи Міністерства цифрової трансформації, передбачає організацію пілотних проєктів із використання безпілотних рішень у сферах оборони, сільського господарства та транспорту. Відповідальними за цей напрям визначені Мінцифри, Мінрозвитку, Мінекономіки, Мінагрополітики, МОН та Міноборони.
Наступним важливим етапом, за словами голови Наглядової ради Фонду розвитку інновацій Олександра Борнякова, буде тестування та адаптація безпілотних транспортних засобів.
"Тестування та адаптація безпілотних авто – наступний практичний крок у реалізації Стратегії. Розвиток таких рішень є критично важливим для технологічного суверенітету та економічного розвитку країни. Ми раді співпраці з приватним бізнесом та вітаємо компанії, які готові тестувати й масштабувати інноваційні технології разом із нами", – сказав під час презентації технології Uklon Driverless Олександр Борняков.
Залученість бізнесу і його готовність у партнерстві з державою ініціювати зміни є дуже цінним. На цьому у своїй промові наголосив заступник Міністра економіки та довкілля України з питань цифрового розвитку, цифрових трансформацій і цифровізації Олександр Циборт.
"Технологічні компанії сьогодні впираються не у свою стелю, а в правила. Робота держави – змінювати правила під те, що реально потрібно інноваційним компаніям. Прозорі умови, стимули для R&D і швидкий зворотний зв’язок – цього достатньо, щоб сектор ріс. І чим більше бізнес сам приходить із конкретними змінами, то швидше ми їх проводимо", – каже Олександр Циборт.
Водночас конкретні правила, які дозволять таким автомобілям виїхати на українські дороги, ще належить створити. Перелік необхідних змін досить очевидний, зважаючи на досвід інших країн.
Законодавство України має визначити:
правовий статус автономного транспорту та дистанційного оператора;
процедури сертифікації транспортних засобів;
вимоги до кібербезпеки й передачі даних;
правила страхування;
розподіл відповідальності у разі ДТП;
вимоги до цифрової інфраструктури та каналів зв'язку.
Проте наразі у відповіді на запит ЕП Міністерство внутрішніх справ повідомило, що поки не бере участі у заходах щодо впровадження технологій автономних і безпілотних автомобілів, а також у підготовці нормативного регулювання для їх використання. Крім того, у відомстві зазначили, що станом на момент підготовки відповіді проєкти нормативно-правових актів, які б регулювали використання автономного транспорту на дорогах загального користування, до МВС не надходили.
Де вже тестують автономну мобільність
Фактично держави, що легалізували автономні авто, визнали те, що вже і так активно використовується у закритих приміщеннях. Дистанційні та автономні авто роками допомагали у менеджменті складських приміщень. Автономні вантажівки тестують для магістральних перевезень, безпілотні шатли працюють на закритих територіях підприємств і портів, а автоматизовані транспортні платформи використовують для переміщення контейнерів і вантажів.
Для бізнесу це насамперед спосіб зробити перевезення безпечнішими, підвищити ефективність використання транспорту та частково компенсувати дефіцит водіїв, який сьогодні відчувають багато країн. Саме такі сценарії зараз вважаються найбільш реалістичними для комерційного використання автономних автомобілів і технологій Remote Driving.
Зокрема, директор з IT в компанії Kernel Андрій Піший підкреслює важливість автономності для агросектору України.
"Український агробізнес конкурує на глобальному ринку, тому ми мусимо робити шлях нашого зерна найефективнішим. Для нас автономність – це можливість пришвидшити процеси та оптимізувати ресурси: від роботи точного землеробства на полях, де один оператор зможе віддалено керувати кількома машинами, до майбутньої логістики, де безпілотні вантажівки зможуть самостійно доставляти продукцію з точки А в точку Б", – пояснив під час презентації Uklon Driverless Андрій Піший.
Україна поки що не має свого роботаксі або комерційних сервісів автономних автомобілів, однак це не означає, що подібні технології залишаються лише теоретичною перспективою. Навпаки, українські компанії вже почали випробовувати окремі елементи автономної мобільності та дистанційного керування, насамперед у сфері логістики та перевезень.
До прикладу Нова пошта ще у 2021 році робила експерименти з безпілотними технологіями доставки, тестуючи різні формати автономних літальних апаратів для логістичних операцій.
А у 2026 році Uklon розпочав тестування технології дистанційного керування автомобілем на території аеропорту "Бориспіль". Автомобіль обладнаний комплексом камер, датчиків і бортовим комп’ютером, а керування здійснюється оператором із віддаленої станції через захищений канал зв’язку. Детальніше про технологію Remote Driving та можливості керування авто на відстані дивіться у відео.
Наступним майданчиком для тестування такої технології може стати Центральний залізничний вокзал.
За словами Костянтина Усова, заступника голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень, адміністрація міста зацікавлена й готова розглянути таку можливість.
Поки що більшість українських проєктів перебувають на етапі тестувань або підготовки до масштабнішого впровадження. Проте досвід інших країн показує, що саме такі пілотні ініціативи часто стають першим кроком до появи повноцінних комерційних сервісів. Якщо світ переходить від експериментів до повсякденного використання автономного транспорту, то в Україні вже формується технологічна база, яка може дозволити приєднатися до цього процесу після появи необхідних правових умов.
Читайте також попередній матеріал спецпроєкту "Авто без водія" про те, коли українські дороги заповнять безпілотні автомобілі.
© 2005-2026, Економічна правда.
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань - гіперпосилання) на "Економічну правду".
"Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна". Назва агентства "Інтерфакс-Україна" при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.
Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.
Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.
Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань - гіперпосилання) на "Економічну правду".
"Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна". Назва агентства "Інтерфакс-Україна" при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.
Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.
Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.
Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.