Спецпроєкт
08 липня 2026
Ще кілька років тому безпілотні автомобілі здавалися елементом наукової фантастики або далеким експериментом із Кремнієвої долини. Сьогодні ж вони возять людей містами й стають частиною логістики. У 2025–2026 роках Tesla почала масштабний запуск своїх Robotaxi-сервісів у кількох містах США, а відео поїздок зі здивованими пасажирам вже масово поширюються в соцмережах. Паралельно Waymo, Baidu, WeRide та інші компанії вже здійснюють комерційні перевезення пасажирів за допомогою автономного транспорту. Сьогодні авто без водія – це частина повсякденності в окремих містах США, ЄС, Китаю, Японії.
Автономний транспорт також змінює підходи до логістики, і мова не лише про доставку їжі або посилок, а, до прикладу, про військові цілі. Саме тому найбільші технологічні компанії та автовиробники інвестують мільярди доларів у розвиток автономного транспорту (autonomous vehicles, AV), штучного інтелекту, сенсорних систем і технологій дистанційного керування (remote driving). І хоча повністю безпілотні автомобілі ще не стали масовими, глобальна індустрія вже перейшла від етапу експериментів до реальної комерційної експлуатації. Питання вже не в тому, чи стануть безпілотні авто масовими, а в тому – коли саме.
6 рівнів автономності авто
Світ автономних авто розвивається поступово. Як не дивно, ця технологія частково існує десятиліттями, це базові системи допомоги водію, наприклад, круїз-контроль, що існує з 20 століття. Для розрізнення ступеня автоматизації авто існує ціла міжнародна класифікація SAE, розроблена Американським товариством автомобільних інженерів, яка поділяє автономність автомобілів на кілька рівнів залежно від того, хто саме ухвалює рішення під час руху: людина чи система штучного інтелекту.
Рівні автономності SAE (0–5)
Level 0
повністю ручне керування
На цьому рівні автомобіль не має жодних функцій.
Level 1
базова допомога водію
Автомобіль починає допомагати людині окремими функціями. Наприклад, адаптивний круїз-контроль може автоматично підтримувати дистанцію до авто попереду, а система утримання в смузі злегка коригувати кермо. Проте водій усе ще повністю контролює рух і повинен постійно тримати увагу на дорозі.
Level 2
часткова автоматизація
На цьому рівні автомобіль уже може одночасно контролювати швидкість, дистанцію та положення в смузі руху. Саме тут з’являються системи, які багато водіїв асоціюють із "автопілотом" (до прикладу, Tesla). Однак відповідальність усе ще залишається за людиною.
Level 3
умовна автономність
Автомобіль може самостійно керувати рухом у певних умовах: на автомагістралі або в заторі. У цей момент водій може тимчасово не контролювати ситуацію, але система все ще може попросити людину взяти керування на себе у складному сценарії чи нестандартній ситуації.
Level 4
автономність
у визначених зонах
у визначених зонах
Транспорт здатний рухатися без участі людини, але лише в конкретних умовах. Саме так сьогодні працює більшість robotaxi-сервісів у США та Китаї. У багатьох випадках такі системи додатково підтримуються дистанційним оператором або диспетчерськими центрами.
Level 5
повністю
безпілотний транспорт
безпілотний транспорт
Це максимальний рівень автономності, де автомобіль узагалі не потребує водія та участі людини як такої. Станом на сьогодні повноцінний Level 5 ще не став комерційною реальністю.
В яких країнах вже інтегрували автономні авто
Сьогодні лідерами в розвитку автономних авто залишаються США та Китай. Найбільш показовим прикладом є Waymo у США. Компанія, за власними оцінками, вже здійснює понад 500 тисяч комерційних поїздок щотижня, використовуючи флот із приблизно 3000 robotaxi в кількох американських містах, включаючи Сан-Франциско, Фенікс і Лос-Анджелес. Сервіс працює як через власний застосунок, так і в партнерстві з Uber.
Amazon активно розвиває власну платформу автономної мобільності Zoox, який вважається одним із найбільш амбітних проєктів у сфері повністю автономного транспорту нового покоління. Головна унікальність компанії полягає в її стратегії "повного циклу": на відміну від багатьох конкурентів, Zoox прагне самостійно закрити всі чотири ключові складові екосистеми – власний технологічний стек, створення фізичного авто з нуля, управління попитом та оперування автопарком. Наразі компанія вже розгорнула масштабну експлуатацію: у Лас-Вегасі та Сан-Франциско Zoox пропонує безкоштовні поїздки в окремих районах, в Остіні та Маямі дозволяє викликати роботаксі обмеженому колу користувачів, а також паралельно проводить тестування ще в шести інших містах США.
Китай масштабував autonomous mobility ще агресивніше. Платформа Apollo Go від Baidu здійснила понад 20 мільйонів безпілотних поїздок, а її роботаксі працюють у десятках міст. Лише за один квартал сервіс виконав понад 3 мільйони повністю автономних рейсів. Китай активно інтегрує AV в екосистеми розумних міст.
Дивіться у відео:
як відбувається навчання водіїв
хто відповідатиме за можливі ризики на дорогах
коли очікувати авто без водіїв на вулицях вашого міста
Європа рухається обережніше, розвиваючи першочергово remote driving. У Франції WeRide разом із Renault уже третій рік поспіль запускають автономні шатли під час тенісного турніру Roland-Garros у Парижі. Безпілотники перевозять пасажирів у реальному міському трафіку, а у 2025 році сервіс уперше почав працювати навіть у нічний час. Загалом WeRide офіційно називає Європу ключовим ринком для своєї глобальної експансії, маючи активні проєкти у Франції, Іспанії, Бельгії, Швейцарії та Словаччині. При цьому компанія вже впевнено виходить за межі суто пілотних демонстрацій: її Robobus перебуває в регулярній комерційній експлуатації в Бельгії, а в аеропорту Цюриха шатли взагалі позбулися "водія безпеки" на першому ряду, що стало вирішальним кроком до повністю автономних безпілотних операцій на континенті.
Як працюють autonomous vehicles і чому remote driving є частиною цієї еволюції
Наразі невідомо, коли повністю автономні авто заповнять дороги, але вже сьогодні у світі налічується близько 7 тисяч роботаксі, а за 10 років, за оцінками Goldman Sachs, їх буде до 6 мільйонів. Саме тому сьогодні всі AV покладаються на safety remote driver (дистанційного оператора). Головна різниця між автономною машиною та авто з дистанційним керуванням полягає в тому, хто ухвалює рішення. У випадку AV рішення за ШІ безпосередньо всередині автомобіля. У випадку з дистанційним керуванням – на людині, однак не в салоні, а в спеціальному центрі, де вона керує транспортом через захищений канал зв’язку. Фактично дистанційний контроль авто є "містком" між традиційним транспортом і повністю автономними системами. Віддалений оператор може втрутитися у складній або нестандартній ситуації, взяти контроль на себе у випадках, коли ШІ не має достатньої впевненості для ухвалення рішення.
Джерело: Bloomberg
Усе це демонструє головну тенденцію: autonomous vehicles уже перестали бути лабораторним експериментом. Водночас більшість сучасних Level 4-рішень усе ще працюють у geo-fenced (географічно обмежених) зонах, контрольованих умовах та за підтримки операторів або диспетчерських центрів. Такий підхід також дозволяє масштабувати autonomous mobility значно швидше. Один оператор потенційно може контролювати кілька транспортних засобів одночасно та втручатися лише у виняткових ситуаціях. Це допомагає запускати AV-сервіси вже сьогодні, навіть попри те, що технологія ще не навчилася обробляти абсолютно всі дорожні сценарії без участі людини.
Технічно автомобілі з дистанційним керуванням оснащуються набором камер, датчиків LIDAR, Starlink, компʼютером і спеціальним програмним забезпеченням. На автомобіль встановлюють кілька камер, спрямованих назовні, що передають оператору повну картину дорожньої ситуації в режимі реального часу.
Ілюстрація будови автономного автомобіля (Autonomous Vehicle, AV)
Відеопотік надходить на remote control station, де оператор бачить усе, що відбувається навколо автомобіля, та керує ним за допомогою віддалених керма і педалей. Команди на поворот, прискорення чи гальмування через захищений інтернет-канал передаються до бортового комп’ютера автомобіля, який відтворює їх через системи керування транспортним засобом. Саме тому для розвитку такої екосистеми критично важливими стають стабільний високошвидкісний зв’язок, 5G-мережі та low latency – мінімальна затримка передачі даних між автомобілем і оператором.
Як щодо безпеки
Коли мова заходить про безпілотні автомобілі, більшість людей інтуїтивно довіряють людині за кермом більше, ніж алгоритму. Це природна реакція: нам здається, що людина краще "відчуває" дорогу, швидше реагує в критичних ситуаціях і здатна приймати нестандартні рішення. Однак люди схильні переоцінювати власні навички водіння та недооцінювати ризики, пов’язані з людським фактором: втомою, неуважністю, перевищенням швидкості чи керуванням у стресовому стані.
Саме людський фактор сьогодні є причиною понад 90% ДТП у світі. А автономний транспорт створюється, зокрема, для того, щоб ліквідувати ці ризики. Додатково дослідження консалтингової компанії McKinsey and Company звертає увагу на те, що суспільство часто оцінює ризики AV емоційно, тоді як реальна статистика поступово демонструє протилежний тренд.
На відміну від людини, autonomous vehicle не відволікається на телефон, не засинає за кермом і постійно аналізує дорожню ситуацію одразу з десятків сенсорів, камер, радарів, LiDAR та ШІ-систем обробки даних у реальному часі. У грудні 2025 року Waymo повідомила, що її автономні автомобілі подолали понад 170 мільйонів миль безпілотного руху, при цьому кількість аварій була на 92% меншою, ніж за участі водія. За внутрішніми оцінками компанії, такі результати вже статистично перевершують середні показники безпеки серед водіїв-людей.
Що далі
Уже зараз дистанційне керування поступово перетворюється на окремий напрям mobility tech, який може змінити міську мобільність, сервісні послуги, промисловість та навіть оборонний сектор. Перспектива повністю автономного автомобіля тільки розширює ці можливості.
У цивільному використанні autonomous vehicles відкривають десятки практичних сценаріїв. Автомобіль зможе самостійно приїхати до користувача в межах сервісу каршерингу чи оренди, припаркуватися після завершення поїздки, вирушити на зарядну станцію без участі власника або самостійно повернутися до місця базування. У майбутньому це також може трансформувати сервісне обслуговування: автомобіль зможе самостійно приїхати на СТО та повернутися назад після ремонту.
AV потенційно здатний зробити транспорт доступнішим для людей з інвалідністю, літніх людей або тих, хто фізично не може керувати автомобілем самостійно. Мова також про спрощення для промисловості та агросектору: автономність транспорту на складах, у портах, на фермах чи закритих промислових територіях дозволяє знижувати витрати та мінімізувати ризики для працівників. У вантажних перевезеннях це також може допомогти розв’язувати проблему нестачі водіїв і підвищувати ефективність логістики.
Потенційні сфери застосування
Автономна розмінувальна система
Dropla Seer
УКРАЇНА
Автономний гусеничний агроробот
AgXeed
нідерланди
Безпілотний ескаватор
Hitachi
нідерланди
Безпілотна вантажівка
Waabi
канада
Джерело: Bloomberg
Для України ця технологія має ще один надзвичайно важливий вимір – оборонний. Наземні роботизовані комплекси (НРК) вже використовують на фронті, вони дозволяють доставляти вантажі там, де це небезпечно або неможливо для людей, та здійснювати евакуацію поранених з меншим ризиком для військових. Фактично війна прискорила розвиток remote technologies в Україні значно швидше, ніж у багатьох інших країнах світу. І цей досвід у майбутньому може стати основою для розвитку цивільних рішень у сфері autonomous mobility, логістики та дистанційного керування транспортом.
Цивільні технології України поки перебувають на ранньому етапі розвитку автономності авто. На дорогах уже є автомобілі з функціями Level 1–2. Однак вже сьогодні проходять експерименти з використанням технологій дистанційного керування транспортом, які проводить компанія Uklon.
Згідно з оцінками Goldman Sachs, загальний виторг AV-екосистеми має потенціал досягти 2 трильйонів доларів до 2035 року, з яких 415 мільярдів доларів припаде на ринок роботаксі. Головним драйвером цього зростання стане саме масштабування autonomous vehicles та інтеграція технологій у транспортні сервіси.
Які саме країни стануть лідерами цієї трансформації, залежатиме не лише від технологій. Вирішальними факторами будуть якість інфраструктури, розвиток 5G та законодавства, цифровізація дорожньої інфраструктури та готовність держав створювати умови для тестування й масштабування нових autonomous-рішень. У наступному матеріалі на тему автономних авто ми розберемось, наскільки Україна готова до впровадження таких технологій.
© 2005-2026, Економічна правда.
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань - гіперпосилання) на "Економічну правду".
"Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна". Назва агентства "Інтерфакс-Україна" при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.
Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.
Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.
Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань - гіперпосилання) на "Економічну правду".
"Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна". Назва агентства "Інтерфакс-Україна" при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.
Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.
Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.
Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.