Авто без водія за кермом:
як Uklon тестує Remote Driving у "Борисполі"
Спецпроєкт
14 вересня 2026
Колись аеропорт "Бориспіль" був головними міжнародними авіаворотами України. За роки великої війни він зовні майже не змінився, але всередині ніби законсервував момент із мирного життя, коли українці могли вільно подорожувати у будь-який куточок світу.
Тепер ряди терміналів, багажні стрічки, фоє та приміщення аеропорту на вигляд як простір, в якому колись вирувало життя, але його раптово зупинили. Водночас саме тут, у серці летовища, яке тимчасово не виконує своєї основної функції, відбувається історія про рух уперед.
Попри війну, в Україні продовжують з’являтися й тестуватися нові технології. Одна з них – це дистанційне керування автомобілями, яке розвиває компанія Uklon.
Для таких випробувань аеропорт став зручним майданчиком. На його території є маршрути з різною складністю, паркінги, заїзди, під’їзди та ділянки з різними умовами руху. Тут водії можуть відпрацьовувати керування автомобілем на відстані.
ЕП побувала на презентації й розповідає, як Uklon тестує технологію дистанційного керування автомобілями, як вона працює технічно, які плани має компанія і коли такі авто можуть з’явитися на дорогах загального користування в Україні.
Як Uklon тестує Remote Driving у "Борисполі"
Новенький Nissan Leaf, забрендований логотипами Uklon, стоїть на даху одного з паркінгів Бориспільського аеропорту, неподалік від термінала B, і чекає на перших пасажирів.
На водійському місці є людина. Це так званий safety driver, водій безпеки. Його присутність потрібна, зокрема, через українське законодавство, яке не дозволяє перевозити пасажирів без людини за кермом. Насправді його роль у тесті майже номінальна: під час руху авто стежити за безпекою і втрутитися лише в критичний момент.
Пасажир сідає в машину і спершу майже не бачить різниці у порівнянні з будь-якою іншою поїздкою в авто. Але коли автомобіль рушає, стає зрозуміло, що керує ним не людина, яка сидить попереду.
Машина швидко набирає дозволену на території летовища швидкість у 50 км на годину і починає рухатися визначеним маршрутом. Водій, який фактично керує авто, перебуває за кількадесят метрів від нього за спеціальною станцією. Автомобіль спускається на нижні рівні паркінгу, повертає, розвертається, об’їжджає перешкоди й рухається територією аеропорту.
Для пасажира відчуття майже не відрізняються від звичайної поїздки. Але якщо подивитися на місце водія, враження змінюється. Кермо та педалі рухаються самі собою, без участі людини в салоні. Авто саме входить у повороти, перелаштовується, набирає швидкість, гальмує, зупиняється, а інколи здає назад. Цього дня технологію Remote Drive вдалось протестувати як у сонячну погоду, так і під дощем.
Детальніше про технологію Remote Driving та можливості керування авто на відстані дивіться у відео.
Щоб дистанційно керувати автомобілем, потрібна складна технічна інфраструктура. У випадку Uklon вона складається як з обладнання на самій машині, так і з окремого робочого місця для оператора. В компанії його називають базовою станцією.
На самому авто встановлені шість камер для панорамного огляду на 360 градусів, а також додаткові лазерні сенсори, які сканують простір довкола. Усередині машини є модуль зв’язку та бортовий комп’ютер Nvidia, який обробляє дані.
За словами СТО Uklon Олександра Чумака, найдорожчою частиною системи є облаштована станція управління.
Вона складається з трьох великих моніторів. Центральний екран передає зображення з трьох передніх камер і фактично створює панорамний огляд дороги. Бокові монітори працюють як цифрові дзеркала з ширшим кутом огляду, ніж у звичайному автомобілі.
Зі свого крісла оператор-водій повністю контролює машину. Він керує гальмами й газом, кермом і покажчиками повороту, коробкою передач і навіть аварійною сигналізацією, двірниками та іншими функціями. Тобто з базової станції можна керувати авто майже так само, як ніби оператор перебуває всередині.
Ключовим елементом такої системи є зв’язок. Щоб управління в реальному часі було безпечним, Uklon використовує агрегацію кількох каналів. В автомобілі паралельно працюють LTE-зв’язок від Київстар і супутниковий інтернет Starlink. Якщо один канал зникає, його має підстрахувати інший.
"Швидкість передавання сигналу становить від 30 до 200 мілісекунд. Для порівняння: звичайній людині за кермом потрібно 400–600 мілісекунд, щоб зреагувати на небезпеку, а в екстремальних умовах цей час може зростати до секунди", – зазначає Чумак.
Навіщо Remote Driving потрібен Uklon
У своїх планах Uklon не збирається з нуля створювати софт для автопілота чи розробляти власні безпілотні автомобілі з великою кількістю радарів. Оскільки компанія позиціонує себе передусім у ніші райдхейлінгу, її роль – це генерація попиту, клієнтський сервіс, через який така технологія в майбутньому може стати доступною користувачам.
Саме тому ставку в розвитку цього напряму Uklon робить на партнерів. Технологію remote driving компанія реалізувала разом з естонською Elmo та її рішенням Elmo Remote.
Заснована у 2013 році, Elmo спочатку розвивала каршеринг електромобілів і технології для керування автопарком, а згодом одним з її ключових напрямів став teledriving. Elmo позиціонує себе як розробник однієї з перших в Європі технологій дистанційного керування авто, які дозволені для використання на дорогах загального користування.
З 2022 року такі машини дистанційно доставляли клієнтам у межах сервісу каршерингу, а один оператор міг по черзі передавати кілька авто різним користувачам.
Для бізнесу логіка такої технології доволі проста. Автономний або дистанційно керований автомобіль потенційно може працювати значно довше, ніж звичайний водій. Для нього не існує фізичної втоми, перерв на відпочинок чи обмежень, пов’язаних із людським чинником.
Велика Британія у 2024 році ухвалила Automated Vehicles Act, який визначає порядок допуску безпілотних автомобілів до експлуатації, розподіляє відповідальність між водієм, виробником і розробником програмного забезпечення та відкриває шлях до комерційних сервісів роботаксі.
Згідно з цим актом, транспортний засіб рухається "автономно", якщо:
(a) ним керує не людина, а обладнання транспортного засобу;
(b) ні транспортний засіб, ні його оточення не контролюються особою.
Якщо йдеться про повністю безпілотне авто, йому потрібні переважно технічне обслуговування та, у випадку електромобіля, зарядка. Саме тому такі технології можуть бути цікавими для сервісів перевезень, логістики або корпоративних автопарків. У перспективі кілометр поїздки на автомобілі з автономним керуванням або автопілотом може бути значно дешевшим, ніж у звичайному авто з водієм.
За словами CEO Uklon Сергія Гришкова, ця технологія значно ширша за звичайні сервіси перевезень. Згідно з оцінками Goldman Sachs, до 2035 року сумарний економічний потенціал цього напряму може сягнути 2 трлн дол. Зокрема, близько чверті цих коштів може припасти на автономні автомобілі, а ще 550 млрд дол. на автомобільну логістику, включно з вантажними перевезеннями.
Законодавство інших країн:
Німеччина
Німеччина ще у 2021 році прописала в правилах дорожнього руху використання повністю автономних транспортних засобів у визначених зонах. Водночас питання дистанційного керування там теж не врегульоване.
японія
Японія внесла подібні зміни до дорожнього законодавства у 2022 році. Там легалізували використання автомобілів із системами автономного керування та створили процедури їх сертифікації.
китай
Китай також розробив окремі правила для тестування та поступового впровадження автономного транспорту, які стали основою масштабних пілотних зон у десятках міст країни.
В Uklon очікують, що випробування на території аеропорту "Бориспіль" допоможуть краще побачити сильні та слабкі сторони технології й зрозуміти, як її можна масштабувати.
За словами Сергія Гришкова, ці дані потрібні компанії у двох напрямах. Перший стосується оцінки бізнес-моделі та потенціалу запуску в Україні. Другий пов’язаний із підготовкою аргументів для держави й регуляторів, щоб у майбутньому адаптувати законодавство і створити умови для появи таких автомобілів на дорогах.
Нові можливості для ветеранів і людей з інвалідністю
Під час презентації технології одним з операторів автомобіля був Дмитро Биховченко, військовослужбовець підрозділу "Стугна" Головного управління розвідки Міністерства оборони України та ветеран російсько-української війни.
На війні Дмитро отримав важке поранення і втратив обидві ноги. Тепер він дистанційно керує автомобілем з операторської станції.
За його словами, навчання на такому модулі не було надто складним. Якщо людина має досвід звичайного водіння, опанувати дистанційне керування значно простіше. Водночас для повноцінного освоєння технології оператору загалом потрібно близько 40 годин підготовки. За цей час він має розібратися з теоретичною частиною системи та звикнути до специфіки керування автомобілем на відстані.
Дмитро каже, що керування дистанційним авто вже зараз дуже наближене до звичайного водіння. За відчуттями машина реагує зрозуміло й передбачувано, а сам процес нагадує його попередній досвід керування звичайним транспортом.
Історія Дмитра показує, що технологія дистанційного керування може бути не лише кроком до нового етапу розвитку транспорту й економіки. Вона також відкриває інклюзивні можливості для людей з інвалідністю.
Зокрема, це може бути важливо для ветеранів, питання повернення яких до цивільного життя і сучасного ринку праці стане одним із ключових викликів для українського суспільства після війни.
Законодавство України має визначити:
правовий статус автономного транспорту та дистанційного оператора;
процедури сертифікації транспортних засобів;
вимоги до кібербезпеки й передачі даних;
правила страхування;
розподіл відповідальності у разі ДТП;
вимоги до цифрової інфраструктури та каналів зв'язку.
Що заважає запустити такі автомобілі на звичайних дорогах
Повноцінне впровадження таких технологій в Україні потребує змін у законодавстві. За словами колишнього т.в.о. міністра цифрової трансформації Олександра Борнякова, для запуску таких пілотів потрібно залучити багатьох регуляторів, змінити правила дорожнього руху, провести додаткові процедури й відповісти на низку питань. Одне з головних стосується відповідальності у разі ДТП за участю такого автомобіля.
Поки що ці питання лише починають набувати актуальності. Борняков додає, що зараз розглядається можливість ухвалення урядової постанови, яка дозволила б проводити випробування вже за межами летовища.
За словами Костянтина Усова, однією з потенційних локацій для таких випробувань може стати територія Центрального залізничного вокзалу в Києві. Там технологію можна було б перевіряти вже в умовах, значно ближчих до реального міського середовища.
Саме тому запуск полігону в "Борисполі" можна сприймати як запрошення до діалогу для держави, регуляторів і бізнесу. Мета таких тестів полягає в тому, щоб зібрати дані, перевірити різні сценарії руху і показати, як технологія працює в українських умовах.
Поки що на рівні держави ці зміни залишаються радше на етапі обговорення. Для появи таких автомобілів на дорогах потрібні не лише стратегічні документи, а й конкретні нормативні рішення. Водночас представники влади та Uklon обережно припускають, що перші зміни, зокрема урядова постанова для тестування, можуть з’явитися вже цього року.
Про повноцінний запуск таких автомобілів на всій території міста наразі не йдеться. Реалістичніший сценарій – це окремі дозволені маршрути або тестові зони, де рух дистанційно керованих авто буде врегульований, а інші учасники дорожнього руху будуть поінформовані про їхню присутність.
Читайте попередні матеріали спецпроєкту "Авто без водія" про те, коли українські дороги заповнять безпілотні автомобілі, а також про те, як запустити ринок безпілотних авто в Україні.
© 2005-2026, Економічна правда.
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань - гіперпосилання) на "Економічну правду".
"Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна". Назва агентства "Інтерфакс-Україна" при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.
Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.
Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.
Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.
Використання матеріалів сайту лише за умови посилання (для інтернет-видань - гіперпосилання) на "Економічну правду".
"Всі матеріали, які розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна". Назва агентства "Інтерфакс-Україна" при цьому має бути оформлена як гіперпосилання.
Матеріали з плашкою PROMOTED та НОВИНИ КОМПАНІЙ є рекламними та публікуються на правах реклами. Редакція може не поділяти погляди, які в них промотуються.
Матеріали з плашкою СПЕЦПРОЄКТ та ЗА ПІДТРИМКИ також є рекламними, проте редакція бере участь у підготовці цього контенту і поділяє думки, висловлені у цих матеріалах.
Редакція не несе відповідальності за факти та оціночні судження, оприлюднені у рекламних матеріалах. Згідно з українським законодавством відповідальність за зміст реклами несе рекламодавець.