Як повернути авіацію: від Стратегії-2030 до реальних проєктів
8 липня уряд розпорядженням № 677-р схвалив Стратегію розвитку цивільної авіації до 2030 року й одночасно затвердив операційний план на 2026–2028 роки. Такі документи особливо складно писати під час війни. Повітряний простір України залишається закритим, дата відновлення цивільних польотів залежить передусім від безпекової ситуації, а прогнозувати пасажирський і вантажний трафік доводиться з надто великою кількістю невідомих.
До надмірно впевнених прогнозів у країні, яка воює, варто ставитися обережно. Ми бачимо це в багатьох сферах: що детальніше описують майбутнє, яке залежить від десятків непередбачуваних чинників, то більше в такому прогнозі бажаного і менше власне прогнозу. Війна погано поєднується з певністю, і чесна розмова про майбутнє має починатися з визнання цього.
Водночас авіаційна галузь не може чекати, доки всі невідомі зникнуть. Цикл розвитку аеропортової інфраструктури вимірюється роками, а не місяцями. Техніко-економічне обґрунтування, проєктування, земельні питання, погодження, будівництво — усе це має відбутися задовго до того, як на пероні з'явиться перший літак. У цьому й полягає сенс Стратегії: готувати інфраструктуру зараз, не вдаючи, що ми вже знаємо всі параметри майбутнього.
Серед передбачених Стратегією заходів є підготовка майстер-планів розвитку аеропортів до кінця 2028 року та створення сучасних вантажних комплексів, які в документі названо мультимодальними логістичними центрами. Окремий акцент на карго цілком закономірний.
Авіакарго працює передусім із вантажами, для яких швидкість доставки виправдовує високу вартість перевезення: фармацевтикою і медичним обладнанням, електронікою, промисловими компонентами, запчастинами для енергетики, іншою високовартісною продукцією. Значна частина цих товарів сьогодні потрапляє в Україну через логістичну інфраструктуру Польщі, Словаччини чи Румунії. Там само залишається й частина доданої вартості: робота аеропортів, хендлінгу, складів, брокерів.
Тому відновлення власної вантажної авіаінфраструктури після відкриття неба стосується не лише роботи окремих аеропортів. Ідеться про повернення в Україну частини логістичного ланцюга, який за роки війни перемістився за кордон.
Серед українських аеропортів очевидну географічну перевагу тут має львівський. Близькість до кордону з ЄС і поєднання автомобільної, залізничної та потенційно авіаційної логістики дають змогу перетворити його на мультимодальний вузол. У Стратегії Львівський аеропорт віднесено до групи хабів, для яких передбачено подальший розвиток.
Саме на прикладі Львова добре видно проблему вибору між масштабом задуму та реалістичністю його втілення. Сьогодні існує одразу кілька бачень розвитку аеропорту.
Перше бачення — британська концепція Jacobs. Вона розглядає територію навколо аеропорту як великий транспортний і діловий вузол, до якого входять пасажирський термінал, громадський транспорт, залізнична станція "Скнилів" і вантажна інфраструктура. Передбачено десять стоянок для вантажних літаків, подовження злітно-посадкової смуги приблизно на 700 метрів і тунель під вулицею Кульпарківською.
Друге — бачення Львівської міської ради. Воно значною мірою спирається на британську концепцію, але додає масштабну комерційну забудову прилеглої території з торговельними та розважальними об'єктами на землях Сокільницької громади. Десять вантажних стоянок, подовження смуги й тунель тут теж зберігаються.
Третє — проєкт самого аеропорту, який підтримують Львівська ОВА та Сокільницька громада. Територія громади безпосередньо прилягає до аеропорту, і частину її земель розглядають під майбутню вантажну інфраструктуру. Проєкт передбачає карго-термінал, перон на п'ять стоянок і нову руліжну доріжку. Для такої конфігурації не потрібно ні подовжувати смугу, ні будувати тунель. Цей варіант уже має тристоронній меморандум і передпроєктні напрацювання, частина матеріалів проходить погодження.
Четверте — "Львівські лінії". Головне завдання цього проєкту — пасажирське залізничне сполучення з аеропортом, вантажного термінала він не передбачає.
Отже, ці бачення мають різний масштаб і частково різні завдання. І тут з'являється спокуса, типова для великих інфраструктурних дискусій: що менш визначене майбутнє, то сильніше хочеться надати йому чітких обрисів. Намалювати великий хаб, новий термінал, транспортний вузол, інфраструктуру на десятиліття вперед. Після стількох років війни це бажання цілком зрозуміле: країні потрібен образ того, що буде після.
Але не варто плутати образ майбутнього з реаліями на землі. Масштабні будівельні проєкти мають неприємну властивість утілювати наші припущення в бетоні, землі та мільярдних інвестиціях. Що вища невизначеність, то дорожче може коштувати надмірна впевненість у власному прогнозі.
Масштабна концепція майже завжди виграє на рівні образу. Її легше показати на рендері, довкола неї простіше вибудувати розмову про Львів як європейський транспортний вузол. Але в інфраструктурному плануванні важить і те, наскільки реалістичний шлях до цієї мети.
Саме за цим критерієм карго-проєкт Львівського аеропорту має очевидну перевагу: він значно ближчий до практичної реалізації.
24 квітня аеропорт, Львівська ОВА та Сокільницька сільська рада підписали меморандум, у якому будівництво нової руліжної доріжки та сучасного карго-термінала визначено пріоритетом. Громада погодилася змінити генплан щодо функціонального призначення земель, потрібних для розвитку аеропорту.
23 червня матеріали щодо обмежень використання приаеродромної території, погоджені органами місцевого самоврядування, надіслали до Державіаслужби. 24 липня туди ж передали звіт із деталізацією зон обмеження житлової забудови та впливу авіаційного шуму. Паралельно аеропорт опрацював передпроєктні рішення щодо перону, вантажних терміналів і логістичної інфраструктури.
Для великого інфраструктурного проєкту така хронологія важить більше, ніж деталізація презентації. Вона показує, що ключові сторони вже домовилися, а проєкт проходить процедури, від яких залежить можливість будівництва. Зрілість проєкту має цілком конкретну економічну цінність. Що коротша дистанція між концепцією та її втіленням, то менше невизначеностей, а кожна з них може обернутися непередбачуваними витратами часу й грошей.
Не варто забувати, що йдеться про старт великого процесу, а не про черговий етап у стабільних умовах. А на старті особливо важить, скільки додаткових передумов потребує кожна з концепцій. Масштабніші варіанти передбачають подовження смуги на 700 метрів і тунель під Кульпарківською. Це означає роботу з приватними земельними ділянками, зміну зон безпеки й авіаційного шуму та значні витрати. Водночас досі не визначено низку параметрів, без яких складно оцінити реальний масштаб таких проєктів: потужність майбутнього термінала, прогнозований вантажообіг, вартість тунелю, модель фінансування і строки реалізації.
У карго-проєкту аеропорту перелік таких передумов значно коротший. П'ять стоянок — це конкретна розрахункова потужність проєкту, який уже пройшов частину шляху від концепції до реалізації. Саме ця різниця сьогодні видається принциповою.
Наступний крок цілком практичний. Треба перевести концепцію в офіційну процедуру, погодити її з профільним міністерством, розробити техніко-економічне обґрунтування, а далі проєктно-кошторисну документацію, і врегулювати земельні питання. Для Львівського аеропорту цей шлях знайомий: подібний алгоритм він проходив під час модернізації перед Євро-2012.
Тут варто повернутися до Стратегії розвитку цивільної авіації, з якої почалася ця розмова. Її цінність визначатиме не кількість сформульованих напрямів, а те, чи з'являться за ними конкретні проєкти, здатні пройти шлях від документа до будівництва. Це особливо важливо тепер, коли держава сама визнає потребу вже зараз готувати аеропорти до відновлення пасажирських і вантажних перевезень.
Проєкт розвитку Міжнародного аеропорту "Львів" дає змогу перевірити Стратегію практикою. Він відповідає одному з прямо визначених у ній напрямів, має домовленість ключових сторін, частину пройдених процедур і зрозумілий маршрут наступних рішень.
Стратегія до 2030 року працює з майбутнім, якого ми сьогодні до кінця не знаємо. Тому її реалізація потребуватиме особливої дисципліни у виборі проєктів. Вони мають бути достатньо амбітними, щоб готувати країну до відновлення авіації, і достатньо опрацьованими, щоб ця амбіція мала шанс утілитися.