Поки Європейський Союз готує шостий пакет санкцій, який потенційно включатиме поступове введення ембарго на російську нафту, країна-агресор вже шукає собі нових покупців, аби поповнити кишені для ведення війни. 

На жаль, виглядає так, що вона таки знаходить їх, в першу чергу в Азії, заманюючи небаченими знижками, безплатною доставкою та гнучкими умовами оплати. 

Однак, до цих країн в Росії немає трубопроводів, а отже єдиний шлях транспортувати нафту до нових клієнтів – море. В цьому випадку замістити міжнародні логістичні механізми вже не вийде. 

9 з 10 найбільших компаній-операторів кораблів-контейнеровозів вже заявили про припинення роботи в Росії у відповідь на її агресію проти України. Разом ці компанії покривають дві третини світового ринку контейнерних перевезень. 

Однак, ці санкції не впливають на експорт сировинних матеріалів з Росії морем: у 2020 році Росія експортувала 57 млн тонн вантажів у контейнерах, що дорівнює лише 7% обсягу морського експорту країни.

На жаль, торгівля російською нафтою на світових ринках продовжується насамперед завдяки високим знижкам, які пропонують російські виробники. 

Наприклад, "Роснєфть" у березні пропонувала Індії знижку у 35% на свою нафту. У 2021 році, Індія купила в Росії близько 12 мільйонів барелів нафти, що становило лише 2% від загального річного імпорту. 

Для порівняння, Індія лише за останні два місяці купила в Росії більше нафти, ніж за весь минулий рік.

Великі західні компанії, на кшталт Vitol та Trafigura, поступово до 15 травня відмовляться від торгівлі російською нафтою та нафтовими сумішами, в яких вона присутня. 

Все відповідно до санкцій ЄС. Однак, подібні регуляторні заходи не стосуються азійських трейдерів, які не тільки торгують дисконтною нафтою, а й беруть на себе доставку та страхування вантажу. 

Такі дії азійських гравців ринку підривають вплив санкцій ЄС на російську економіку та дають Кремлю ресурси на фінансування війни. 

На щастя, нафтове ембарго – не останній інструмент в арсеналі Заходу для стримування російської нафтової галузі.

У 1764 році англійський фрегат Міллз, який перевозив цукор, маючи несправності вирушив у море в "негерметичному стані". Після потрапляння води в трюми він був змушений причалити в найближчому порті. 

Не маючи можливостей для ремонту або повернення додому зі своїм вантажем, судно було заарештоване. 

Після довгих судових спорів між власником вантажу, перевізником та страховою компанією щодо можливої компенсації збитків, суд Лондона, зрештою, дійшов висновку, що судно має бути "морехідним" перед тим, як залишити берег, і що страховка не виплачується "щодо судна, яке постраждало від прихованого дефекту, невідомого для обох сторін контракту". 

Яким би очевидним це рішення не здавалося нам сьогодні, воно сколихнуло Лондон та лягло в основу права морського страхування. 

Як наслідок, страхові контракти масово почали укладатися саме за англійським правом, утвердивши беззаперечне британське лідерство в цій галузі, яке існує й дотепер.

Відтоді морські перевезення вимагають наявність морського страхування для супроводження торгових потоків, як гарантію виконання зобовʼязань торгуючих сторін. 

Страховий договір є невід’ємною складовою пакету документів для транспортування товару морем, а перевізник може не прийняти вантаж на борт без страхового поліса. 

Одним із дієвих заходів проти російської агресії стало б обмеження доступу росіян до ринку морського страхування, що призвело б до значних перебоїв у транспортуванні російської сировини морем. 

Існують різні види морського страхування, але ключовим є страхування вантажів, на яке припадає понад 57% світових зборів морського страхування. 

Світовий бізнес із морського страхування зосереджений в Європі та Азії.

Кавʼярня, від якої залежить світова торгівля

Заснована у 1652 році кав'ярня Едварда Ллойда на березі Темзи, де підприємливі фінансисти пригощали втомлених мореплавців кавою та намагалися продати їм свій страховий поліс, швидко стала центром морської розвідки та сформувала сучасну страхову індустрію.

Починаючи з 1734 року кав’ярня почала публікувати щоденні новини про судноплавство, інформуючи людей про відправлення та прибуття, вантаж на борту кожного корабля, дії флотів інших країн та піратів. 

Сьогодні Lloyd’s це глобальний центр морського страхування:

• За платформою Lloyd’s стоїть Lloyd’s Corporation, яка не є страховиком, а виконує функцію ринкового регулятора, чиї рішення є обов’язковими до виконання для всіх компаній-учасників платформи.
• у 1999 році Корпорація заснувала Lloyd’s Asia, яка зараз виросла до найбільшої регіональної страхової платформи.
• Лондонська платформа електронного розміщення (PPL) була запущена у 2016 році. Сьогодні понад 80% ризиків на ринку проходять в електронному вигляді саме через цю платформу.

Таким чином, корпорація обслуговує більшу частину світового ринку морських перевезень. 

Відповідно, компанія Lloyd’s має унікальні можливості для того, щоб притягнути Росію до відповідальності за військову агресію проти України та обмежити здатність агресора вести міжнародну торгівлю. 

Заборонивши контракти морського страхування та перестрахування для російських товарів і сировини, корпорація зможе підірвати російський експорт морем, оскільки міжнародні перевізники не прийматимуть незастрахований вантаж, а трейдери в Азії не зможуть отримати страхові контракти на російський експорт. 

Корпорація Lloyd’s, як регулятор ринку, може обмежити своїм компаніям-учасникам можливість укладення договорів морського страхування не тільки для російських вантажів, а й транспортних суден, які заходять в російські порти.

Наслідки для нафтової галузі Росії

Якщо такі заходи будуть прийняті, понад 660 мільйонів тонн вантажів застрягнуть у російських портах, позбавляючи Росію основних експортних надходжень та потенційно підриваючи енергетичну галузь країни. 

370 млн тонн російської нафти та нафтопродуктів (або 45% від загального видобутку) потребуватимуть додаткових потужностей для зберігання, доки порти не налагодять відправку вантажу. 

Це означатиме, що російські виробники вуглеводнів будуть змушені знижувати темпи видобутку, щоб звільнити місце у сховищах для нафти, яка не змогла покинути країну морем. 

Для зниження темпів видобутку доведеться "закручувати" свердловини. За оцінками провідного російського експерта в нафтовій галузі Михайла Крутіхіна, росіяни так і не навчились відновлювати свердловини після їх закриття. 

Буріння та облаштування нової займає рік-два. Це означає, що через "затори" в портах Росія ризикує різко зменшити свій виробничий потенціал на роки, а отже і втратити гроші на ведення війни.

Так звані "вторинні санкції" з боку світових компаній можуть мати настільки ж болючі наслідки для агресора, як і міжнародні санкції. Запровадження таких заходів вимагає активної комунікації з міжнародним бізнесом. 

Відтак, для досягнення цілей санкційної політики українській владі та громадянському суспільству варто лобіювати державні інтереси не лише перед іноземними урядами, а й, що не менш важливо, компаніями.