Президент та уряд заявили про дуже амбітний план – відновити 24 тисячі кілометрів доріг за найближчі 5 років.

Тобто не менше, ніж 5 тисяч кілометрів у рік з урахуванням міжремонтних термінів експлуатації.

Наступного року з держбюджету на ремонт та розбудову доріг в Україні планують виділити 69,7 мільярда гривень, що на 38,3% більше, ніж у 2019-му.

Але лише за рахунок збільшення фінансування ми не вирішимо проблему поганих доріг. Потрібна реформа галузі. Із цим погоджуються майже всі гравці ринку – найбільші дорожні компанії як з українським, так і з іноземним капіталом.

На жаль, система взаємовідносин у сфері дорожнього будівництва є дуже застарілою і значною мірою базується на радянських процедурах та стандартах, хоча останніми роками й відбулися певні структурні перетворення.

Разом нам - державі та бізнесу - треба замінити неефективні механізми на правила, які діють в усьому цивілізованому світі.

Найбільші дорожні компанії України, що сукупно займають більшу частину ринку, розробили програму змін, яку ми пропонуватимемо на розгляд Офісу Президента, Кабміну, Верховній Раді. Програма складається з 10 кроків, які потрібно зробити, щоби бюджетне фінансування витрачалось ефективно, а галузь нарешті перейшла з радянських на світові стандарти.

1. Створення механізму стабільного та прогнозованого фінансування галузі

Дорожня галузь потребує гарантій стабільного та прогнозованого фінансування. Для цього потрібні зміни до закону про джерела фінансування дорожнього господарства і Бюджетного кодексу.

Пропонуємо відокремити Дорожній фонд від державного бюджету у самостійну фінансову установу, а також створити територіальні дорожні фонди, які дозволили б здійснювати співфінансування ділянок доріг державного значення, які проходять у межах населених пунктів.

2. Запровадження стратегічного планування ремонту та будівництва доріг

План уряду з ремонту та будівництва доріг реально втілити у життя лише за умови запровадження три-п’ятирічної програми КМУ, яка містить чіткий перелік доріг із графіком проведення робіт.

Подальше корегування програми має проводитись головним розпорядником коштів лише у межах місячних планів залежно від готовності проектів, проведення аукціонів із закупівлі робіт та необхідності аварійних ремонтів.

Стратегічне планування дозволить покращити якісну підготовку компаній-переможців тендерів до проведення робіт у частині інженерної підготовки, логістичної складової та за рахунок інших факторів.

3. Реформа системи закупівель

Незважаючи на запровадження системи Prozorro, система закупівель в Україні залишається недосконалою, що часто призводить до зриву тендерів та відтермінування реалізації проектів.

Насамперед, більш прозорою та якісною повинна стати процедура кваліфікації. Фінансові критерії, що підтверджують спроможність підрядника реалізувати контракт, мають бути більш жорсткими.

По-друге, потребує негайного вирішення проблема "тендерних тролів": вартість подання скарги до Антимонопольного комітету України пропонується обраховувати у відсотках від загальної оціночної вартості тендеру.

Право на оскарження процедури тендеру  підрядні компанії повинні отримувати лише після проходження етапу кваліфікації. Це убезпечить конкурси від недобросовісних учасників.

4. Дерегуляція, адаптація нормативів і методик до європейських стандартів

Запровадження міжнародних стандартів щодо ціноутворення в будівництві та ремонті доріг – одна з обов’язкових складових реформи галузі.

Замість іще радянської системи контролю кожної закупівлі підрядника необхідно перейти до принципу твердої договірної ціни, який діє в усьому цивілізованому світі.

Тверда ціна передбачає, що замовнику не потрібно перевіряти кожну закупівлю підрядника - після проведення тендеру та визначення переможця двосторонньою угодою затверджуються розцінки за видами робіт.

На етапі реалізації проекту перевіряється лише якість вхідних матеріалів на відповідність, під час завершення проекту приймаються фактичні обсяги робіт, перевіряється їхня якість.

Подальші ризики несе генпідрядник через гарантійні зобов’язання, закріплені в угоді відповідно до нормативів, закріплених у контракті.

Одночасно адаптації до європейських стандартів потребує і система контролю за дотриманням нормативів від час реалізації проекту.

Чинні нормативи, методики ще радянських часів застаріли, відірвані від сучасного життя і технологій, вони лише перешкоджають роботі підрядників, створюючи підґрунтя для корупції.

Значна частина актуальних показників, яких повинен дотримуватись підрядник, жодним чином не впливають на якість, рівність, довговічність дороги.

Вони лише дають привід маніпулювати результатами та чинити тиск на виконавця робіт.

5. Підтримка вітчизняного виробника

Приблизно 60% коштів, які отримують українські дорожні компанії, повертаються в економіку країни у вигляді податків, зарплатні, соціальних виплат, підтримки суміжних галузей.

З огляду на це, держава має бути зацікавлена саме у підтримці вітчизняних компаній як із українським, так і з міжнародним капіталом.

Зокрема, пропонується запровадити низку кроків, що стимулюють створення нових робочих сил.

До проектів, що фінансуються з Дорожнього фонду, місцевих бюджетів чи за рахунок залучених державою кредитів, повинні допускатись лише підрядники, які мають не менше, ніж 60% робітників-громадян України.

У питанні допуску до тендерів закордонних компаній необхідно дотримуватись "дзеркального принципу": Україна відкриває свій ринок, лише отримавши гарантії, що інша країна дозволяє  працювати на власному ринку українським компаніям.

6. Запровадження інституту незалежного інженера-консультанта

Система контролю з боку держави за процесом виконання робіт залишається надто бюрократичною та неефективною.

Замість підвищення рівня якості вона лише створює корупційні ризики та ускладнює роботу підрядника. Пропонується запровадити інститут незалежних інженерів-консультантів та аудиторів з безпеки дорожнього руху, який діє у більшості країні та є більш дієвою формою операційного контролю за дотриманням стандартів під час реалізації проекту.

7. Умови розбудови дорожньої мережі: спрощення викупу земельних ділянок та спрощення дозвільних процедур

Зростаюче навантаження на автошляхи, підвищення інтенсивності руху вимагає зменшення частки поточних ремонтів і збільшення обсягів реконструкції, що передбачає переведення автошляхів другої та третьої категорій у першу.

Однією із умов запуску масштабної програми з будівництва, реконструкції та ремонту доріг є внесення змін у законодавство у частині спрощення процедури викупу ділянок під нові дороги.

Проектна документація на будівництво перспективних доріг має розроблятись у комплексі з процедурою відводу земельних ділянок під проектовані дороги (зміна цільового призначення ділянки, отримання відповідних погоджень та дозволів від державних структур).

В обов'язковому порядку варто передбачити відведення земель для влаштування технологічних кар'єрів для виїмки ґрунтів при відсипанні насипів земляного полотна.

Не менш важливою умовою розбудови дорожньої мережі є спрощення процедур, необхідних для запуску виробничих баз – це стосується підключення комунікацій, екологічних дозволів.

Із законодавства, що регулює земельні, транспортні, екологічні питання, мають бути прибрані норми та вимоги, які штучно гальмують виробничі процеси при ремонті та будівництві доріг.

8. Припинення тиску чиновників на бізнес

Галузь потребує радикального скорочення кількості структур, які проводять перевірки.

Потрібні зміни до законодавства щодо уникнення дублювання функцій при перевірках фінансово-господарської діяльності підприємств дорожньої галузі (Рахункова палата, Держаудитслужба, СБУ, Нацполіція, Генпрокуратура та інші).

Адже сьогодні майже всі контролюючі інстанції мають виконувати план щодо порушень і донарахувань у бюджет.

Роботи з капітального ремонту та реконструкції автомобільних доріг мають відноситись до будівельних робіт, які не потребують дозвільних документів від ДАБІ, ДСНС та ін.

Від стадії проектування до повного завершення робіт функції дотримання чинного законодавства повинні покладатись на замовника робіт чи послуг.

9. Довготермінові контракти на експлуатацію доріг

Упровадження довготермінових контрактів на експлуатаційне утримання доріг стимулює інвестиції приватних компаній у розвиток галузі експлуатації.

В основі контракту повинні бути не обсяги проведених підрядником робіт, а кінцевий результат – дотримання відповідного рівня комфорту та безпеки учасників дорожнього руху.

Це міжнародна практика, тож сподіваємось на її імплементацію в Україні.

10. Запуск концесії автошляхів

Запуск механізму концесії дасть поштовх для залучення приватних інвестицій у дорожню галузь.

При ухваленні закону "Про концесії" особливу увагу слід  приділити гарантіям повернення інвестицій. Без опрацювання цього важливого питання проекти концесій у сфері інфраструктури ризикують залишитися на папері.