Как геополитика нарушает логистические цепочки
Еще несколько лет назад международная логистика для большинства компаний выглядела просто: найти поставщика, забронировать контейнер, выбрать перевозчика и ждать доставки. Эта модель больше не работает.
Войны, скачки цен на топливо, новые правила транзита в ЕС и нестабильность глобальных маршрутов фактически превратили логистику в систему управления рисками. EY и Всемирный банк отмечают, что мировая логистика вновь вступает в фазу системного стресса, и на этот раз причиной стали не пандемия, а геополитика и экономическая нестабильность.
Геополитика стала частью себестоимости
События на Ближнем Востоке напрямую повлияли на мировые перевозки: выросли цены на нефть, подорожало топливо, а вместе с этим — практически все виды транспорта.
Поскольку топливо является базовой составляющей морских, авиационных, железнодорожных и автомобильных перевозок, его подорожание мгновенно влияет на стоимость товаров, импорта и конечные цены для потребителя.
В ответ европейские правительства начали вмешиваться в фискальную политику. В Польше, например, в рамках топливного пакета сначала снизили НДС и акциз на моторное топливо, а впоследствии продлили действие пониженных ставок до 15 июня: НДС на бензин и дизель снижен с 23% до 8%, акциз удерживается на минимальном уровне ЕС.
Фактически государство частично берет на себя рост расходов в логистике, чтобы они в меньшей степени сказывались на ценах для бизнеса и потребителей.
Мир вступает в новый кризис морской логистики
Особое давление испытывает глобальная морская логистика. Из-за эскалации конфликта на Ближнем Востоке рынок контейнерных перевозок вновь сталкивается с дефицитом оборудования, нехваткой мест на судах и ростом непредсказуемости поставок.
До начала конфликта через Ормузский пролив ежедневно проходило в среднем 125–140 судов. После обострения ситуации с безопасностью движение существенно сократилось. По оценкам международных логистических операторов, около 20 тысяч моряков остаются фактически заблокированными в Персидском заливе на сотнях судов из-за рисков для безопасности и ограничений навигации.
В результате часть контейнеров фактически "застряла" в регионе Ближнего Востока, а перевозчики не спешат возвращать оборудование в нормальную ротацию из-за высоких рисков и нестабильности маршрутов. Параллельно морские линии массово сокращают или переносят рейсы.
Для бизнеса это создает новую реальность: даже подтвержденное бронирование больше не гарантирует отгрузку в запланированные сроки. На рынке стремительно растет количество rolling bookings – ситуаций, когда уже согласованный груз переносится на следующее судно из-за банальной нехватки мест.
В отдельных направлениях проблема приобретает критический масштаб. Если средний уровень перевозки грузов в Европу сейчас оценивается на уровне 10-15%, то у некоторых перевозчиков этот показатель достигает 40%.
Дополнительное давление создает и общая потеря эффективной вместимости мирового флота. По данным UPS Supply Chain Solutions в квартальном отчете Global Freight Transportation and Logistics Trends Q2 2026, из-за изменения маршрутов вокруг Ближнего Востока примерно 63–75 крупных контейнеровозов (340–412 тысяч TEU) фактически выбыли из стандартной ротации перевозок.
Удлинение маршрутов означает, что даже несмотря на ввод новых судов в флот, реальная доступная вместимость рынка остается ограниченной. А сам рынок — чрезвычайно чувствителен к колебаниям тарифов, задержкам и новым геополитическим рискам.
Для бизнеса это означает простое, но критическое изменение: оплаченный и подтвержденный груз больше не гарантирует прогнозируемую доставку. И именно поэтому вопросы гибкости цепочек поставок, цифрового планирования и оперативного управления логистикой сегодня переходят из категории операционных задач в категорию стратегической устойчивости бизнеса.
Китайские автомобили начали вытеснять другие товары
Еще один фактор, который кардинально меняет рынок контейнерных перевозок, — резкий рост экспорта китайских автомобилей. Из-за задержек специализированных судов часть автомобилей начали перевозить в обычных контейнерах. В результате контейнерные линии вынуждены выделять огромные мощности именно под автомобильные грузы.
Фактически автомобили начали "вытеснять" другие категории товаров с рынка контейнерных перевозок. Для ритейла и классического импорта это означает еще меньше доступного места и дальнейший рост ставок.
Параллельно с этим мировой энергетический кризис стимулировал массовый экспорт солнечных панелей и фотоэлектрической продукции из Китая. Это создает дополнительную нагрузку на морские маршруты и еще сильнее истощает доступные мощности.
Если ситуация на Ближнем Востоке в ближайшее время не стабилизируется, в пиковый сезон мировой рынок может получить двойной удар – дефицит мест на судах и новый скачок стоимости фрахта.
Старые маршруты больше не гарантируют стабильность
Еще одно изменение — нестабильность привычных логистических цепочек. Например, значительная часть авиаперевозок между Азией и Европой годами проходила через крупные ближневосточные хабы, прежде всего Дубай. Но во время обострения ситуации в регионе часть грузов фактически "застревала" в транзитных аэропортах из-за отмены рейсов и рисков для безопасности.
И здесь парадоксально выиграл автомобильный транспорт. То, что раньше считалось более дорогостоящим и менее эффективным решением, в кризисный момент стало способом сохранить стабильность поставок. Компании уже прокладывают новые маршруты через Турцию, комбинируют различные виды транспорта и создают более гибкие логистические модели.
Международная торговля вступает в новую эпоху, где скорость, гибкость и контроль над цепочками поставок становятся не менее важными, чем сам продукт.
Геополитическая нестабильность фактически переписывает правила глобальной логистики. И компании, которые первыми адаптируют свои операционные модели к новой реальности, получат не только устойчивость, но и стратегическое преимущество на международных рынках.