Украина – не Израиль. Можно ли открыть украинское небо до конца войны?
Ємен, Афганістан, Судан та Азербайджан – усі ці країни роками перебували чи перебувають у стані війни. Разом з тим, з аеропортів столиць цих країн злітали та злітають десятки цивільних повітряних суден, які везуть пасажирів не тільки до сусідніх держав, а й до інших континентів.
Не кажучи про дві тисячі літаків щотижня, які відправляються з ізраїльського Тель-Авіва, який з 1982 року перебуває в стані війни і який постійно обстрілюють.
Протилежний приклад – Молдова. Хоча ця країна не бере участі в бойових діях, її повітряний простір періодично закривають з міркувань безпеки.
Виходить, що війна не обов’язково дорівнює "закриттю неба", а "закрите небо" – не обов'язково війна. Чому тоді в українському повітряному просторі не літає жоден цивільний літак?
Ізраїльський сценарій
У квітні Європейська організація з безпеки аеронавігації (Євроконтроль) випустила прогноз, у якому вказала, що обмеження на польоти над Україною діятиме до 2029 року. Українські відомства заперечили: авіапростір запрацює одразу після закінчення війни.
Недавній візит у Київ керівництва ірландського авіаперевізника Ryanair реінкарнував розмови про можливість більш раннього відновлення авіаперевезень. Виконавчий директор компанії Майкл О'Лірі розповів, що Україна працює над можливістю часткового відкриття повітряного простору. Якщо це вдасться, то перевізник готовий запустити кілька рейсів до українських міст до кінця 2023 року. Проте відкрити авіапростір зараз буде вкрай непросто.
За словами директора консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександра Ланецького, ситуація в Україні унікальна, адже в жодній державі авіапростір не закривали на 17 місяців. "У Сирії, Ірані, Ефіопії – ніде за останні 60 років авіаблокада не тривала понад два місяці", – каже він.
Утім, він визнає: жодна з цих країн не мала противника з таким озброєнням, яке є в росіян. До того ж, як правило, авіаперевезення в цих країнах здійснюють державні авіакомпанії власними літаками.
Орієнтиром для України може бути Ізраїль, але є дві причини, чому ізраїльський сценарій не спрацює.
Перша причина – безпека ізраїльського неба значно вища за українську. Росія володіє потужним арсеналом озброєнь, зокрема балістичними ракетами, які мають велику дальність ураження і для збиття яких необхідні сучасні системи протиракетної оборони (ПРО).
Натомість основні загрози для безпеки польотів в Ізраїлі становлять некеровані малогабаритні боєприпаси, які мають відносно невелику потужність та дальність ураження, пояснює авіаексперт Богдан Долінце. Система протиповітряної оборони "Залізний купол" розрахована на протидію саме таким викликам.
До того ж, ізраїльський національний авіаперевізник El Al – єдина компанія у світі, чиї цивільні літаки обладнані спеціальними тепловими пастками, як на військових повітряних суднах, каже Долінце.
Завдяки цьому їхні літаки здатні автоматично відстрілюватися в разі виявлення ракети. Такі системи захисту на літаках разом із "Залізним куполом" змогли довести, що країна може забезпечувати безпеку польотів на належному рівні. Це дозволило їй виконувати регулярні польоти.
Друга причина полягає в тому, що територія України в тридцять разів більша за територію Ізраїлю. Аби закрити таку площу від гіперзвукових ракет, знадобляться величезні фінансові ресурси на закупівлю систем протиповітряного (ППО) та протиракетного захисту. Наразі Україні критично не вистачає ПРО для захисту навіть найбільших міст, тож про захист аеропортів та повітряного простору не йдеться.
"Якщо ми ухвалимо рішення про закупівлю сотні систем ППО та ПРО, поставимо їх у кожному аеропорту, ви не являєте, якими цифрами з дев’ятьма нулями буде обчислюватися утримання цих систем. Економіка рухне, не встигнувши відновитися, якщо ми будемо займатися тільки цим питанням", – теоретизує Долінце.
Таким чином, через сукупність факторів запустити в Україні авіаперевезення, як в Ізраїлі, неможливо.
Чи можна відкрити авіапростір
Відновлення цивільних пасажирських і транспортних польотів залежатиме від того, чи буде забезпечена безпека пасажирів та літаків. Відповідно, усі ризики оцінюватимуть з огляду на наявне в Україні озброєння, дальність його застосування та спроможності ворога.
Ці умови будуть актуальні навіть після завершення війни. Кінець дії воєнного стану не означатиме, що авіапростір став безпечним. Ба більше, визнання Україною безпеки авіапростору замало для відновлення пасажирських перевезень, адже доведеться переконати в цьому міжнародних регуляторів, перевізників і страхові компанії.
Наразі повне відкриття авіапростору для цивільних літаків неможливе, переконують опитані ЕП фахівці авіагалузі. З технічної точки зору можна говорити лише про його часткове відкриття, наприклад, запуск окремих аеропортів та невелику кількість нерегулярних вантажних рейсів. Реальними для України є два сценарії часткового розблокування авіапростору. Багато в чому вони перегукуються з механізмом "зернової ініціативи".
"Зелені коридори"
Україна може самостійно забезпечити безпеку польотів завдяки системам ППО та ПРО на окремих маршрутах, після чого військові та Державіаслужба зможуть визначити безпечні зони для пересування. Тобто рейси виконуватимуться окремими коридорами, пояснює Долінце. Проте цей варіант має чимало "але".
По-перше, на заваді стоїть потужність аеропортів. Аеропорт "Ужгород" міг би увійти в "зелену зону", адже розташований близько до кордону, а одразу після зльоту літаки опиняються в авіапросторі Словаччини. Проте потужності цього летовища не дозволяють приймати більшість сучасних повітряних суден, зокрема Boeing.
По-друге, за міжнародними правилами авіаперевізники не мають права здійснювати польоти без страхування відповідальності, пояснює голова наглядової ради страхової компанії "Бусін" Лариса Непочатова. Ідеться не лише про страхування пасажирів, екіпажу чи вантажу, а й про можливі збитки, якщо судно впаде, наприклад, посеред міста.
Директива ЄС визначає мінімальний розмір такого страхування для літаків залежно від їхньої ваги. Наприклад, сума можливого страхового відшкодування українського літака АН-24 становить мінімум 150 млн євро і 50 млн євро – покриття військових ризиків. Страхове покриття Boeing – мінімум 600 млн євро.
Через величезні потенційні ризики відповідальність за договорами страхування навіть одного літака ділять компанії 40-50 країн шляхом перестрахування, зазначає Непочатова. Отже, лише рішення української влади про відкриття авіапростору, навіть із залученням місцевих страхових компаній, недостатньо для покриття таких великих ризиків.
Розблокування українського неба можливе і за наявності міжнародних гарантій, як це було в рамках "зернової угоди".
"Ми, страховики любимо документи, а не запевнення. Навіть коли ситуація здається стабільною в певному регіоні, ніхто із страховиків у це не повірить. Тобто чи підуть на це страховики, коли будуть відкривати небо, можна буде сказати, коли буде юридичний документ. Він має гарантувати, що прямого зіткнення чи бомбардування ракетами не буде", – наголошує Непочатова.
Якщо міжнародну угоду укладуть, страховики направлять Україні опитувальні листи, у яких потрібно буде деталізувати ризики для аеропортів, авіакомпаній, регіонів та маршрутів.
Перші на виліт – вантажі
В обох сценаріях відкритим залишається питання, чи повірять пасажири в безпечність рейсу і чи переконає Україна в цьому іноземні авіакомпанії та іноземних регуляторів.
"Якщо ми говоримо про перевезення людей, до повноцінного безпекового висновку ЗСУ та органів безпеки, які будуть підтверджені міжнародними організаціями з безпеки цивільної авіації, будь-які пасажирські перельоти неможливі", – наголошує авіаційний експерт Кирило Новіков.
На його думку, можуть відкритися перевезення у вигляді цивільної пілотованої малої авіації на невелику кількість людей, проте це точно не оживлення ринку в класичному розумінні. Найімовірніше, послаблення почнуть з вантажного транспорту, наприклад, перевезення вантажів дронами, яке колись тестувала "Нова пошта".
Навіщо "прилітала" Ryanair
Аргументів, чому цивільна авіація не зможе працювати до кінця війни та одразу після її завершення, чимало. Навіщо тоді зараз проходити стільки етапів для її відновлення і чому керівництво Ryanair вирішило завітати до України?
На думку Долінце, бодай часткове відкриття авіапростору для цивільної авіації слугуватиме можливістю для українських авіапідприємств зберегти свої сертифікати, кваліфікацію персоналу та отримати хоча б якісь мінімальні доходи. Це стосується і аеропортів, і авіаперевізників.
Разом з тим, боротьба за роботу авіації в повоєнній Україні, схоже, почалася з візиту Ryanair. "Кожен перевізник буде вважати, що він має поставити рейс до Києва. Неважливо, вигідний він чи не вигідний, це буде піар-хід", – заявляв в інтерв’ю ЕП голова української компанії SkyUp Дмитро Сєроухов.
Ryanair відома своїми агресивними стратегіями розвитку та витисканням конкурентів наднизькими цінами на квитки. Справді, заяви про інвестування 3 млрд дол та розміщення 30 нових Boeing в Україні після війни виглядає як влучний піар-хід, аби забезпечити собі можливість почати роботу одними з перших та відхопити більшу частку ринку.
Коли у 2017 році Ryanair виходила на український ринок, уряд пішов на поступки та знизив аеропортові збори. Зараз історія повторюється. О’Лірі натякнув, що очікує від України подальшого зниження зборів. "Ми можемо заповнити рейси лише завдяки продажу авіаквитків за 15 євро, 20 євро, 25 євро. Через це тут повинні бути дуже низькі аеропортові збори. Міністерство відновлення має в цьому допомогти", – сказав він.
Однак зменшення аеропортових зборів – це зниження прибутковості аеропортів.
Ryanair стала першою міжнародною компанією, яка приїхала в Україну домовлятися про майбутню роботу, але, на думку Новікова, не останньою. "Це підтвердження намірів, що Україна – цікава світу і світовій авіації. Очікую таких візитів топменеджерів інших провідних компаній, які працювали в Україні до війни", – каже він.
До запуску пасажирських польотів Україні потрібно зробити ще надзвичайно багато, однак змагання за право працювати на цьому ринку вже почалося.