Пять графиков, объясняющих экономику лоукостов и аэропортов
Отказ авиакомпании Ryanair работать в Украине побудил экспертов заняться анализом доходов и расходов аэропортов. Вдруг оказалось, что они и не должны зарабатывать на лоукостах.
Главным ньюсмейкером прошлой недели стала авиакомпания Ryanair. Новость о том, что ирландский лоукостер отказался работать в Украине из-за срыва переговоров с аэропортом "Борисполь" вызвала большой резонанс.
Из-за скандала своего кресла мог лишиться гендиректор "Борисполя" Павел Рябикин. Министр инфраструктуры Владимир Омелян даже подал в Кабмин представление на его увольнение.
Однако позже выяснилось, что переговоры с Ryanair не прекращались, соответственно, Рябикин остался на своей должности.
Когда эмоции немного утихли, гендиректор "Борисполя" принялся доказывать экономическую нецелесообразность договора с ирландцами на их условиях.
17 июля при его участии был проведен круглый стол, на котором Украинский институт будущего презентовал анализ финансовых основ работы аэропортов с лоукостами в Европе и Украине.
В частности, аналитики озвучили главные экономические проблемы прихода Ryanair в аэропорт "Борисполь", сравнили ставки аэропортовых сборов в Украине и Европе, а также посчитали, сколько лоукосты тратят на одного пассажира.
* * *
Учитывая уровень доходов населения, лоукост-модель для Украины является наиболее подходящей и востребованной. При этом термин low-cost многие ошибочно связывают с низкой ценой на авиабилеты.
"Настоящее значение этого понятия в том, что низкими являются расходы перевозчиков", — объясняет бывший замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер.
В целом существуют три бизнес-модели лоукостов.
1. Оригинальные дешевые операторы.
Это компании, которые пытаются уменьшить свои авиационные расходы, что позволяет им иметь низкую цену на билеты.
Такие перевозчики летают не в основные аэропорты, а в те, которые находятся в 70-100 км от места, куда летит пассажир.
Самыми известными компаниями, работающими по этой модели, являются Ryanair и Wizzair.
2. Операторы, которые отклоняются от базовой модели.
Такие авиакомпании часто летают в основные аэропорты. В этом случае цена немного дороже, потому что аэропорты изымают соответствующие доходы. К таким авиакомпаниям можно отнести британскую Easyjet.
3. Смешанная модель между дешевым и чартерным перевозчиком.
Это комбинированная модель между дешевыми авиалиниями и чартерами. Такую бизнес-модель использует немецкая авиакомпания Air Berlin.
Важным показателем, который влияет на конечную стоимость билета, являются расходы лоукостеров на одного пассажира.
В их структуру входят аэропортовые и пассажирские сборы, затраты на персонал, маркетинг, обслуживание, амортизацию.
В апреле 2017 года наименьшие расходы на одного пассажира без расходов на топливо были у Ryanair — 27 долл, Wizzair — 40 долл, Easyjet — 51 долл, Norwegian — 73 долл, Lufthansa — 94 долл, AirBerlin — 131 долл.
Из 27 долл, которые Ryanair тратит на одного пассажира, 13 долл уходят на аэропортовые и пассажирские сборы. Остальное — затраты на персонал, маркетинг, амортизацию.
Как известно, стоимость билета может меняться в зависимости от того, насколько удачно выбран момент для его покупки. В графике указаны средние цены на билеты авиакомпаний.
Средние цены на билеты лоукостеров, апрель 2017 года, евро
Цена на билеты Ryanair является самой низкой — 41 евро. При этом разница между ценами на билеты Lufthansa и Ryanair составляет 432%.
Сравнение ставок аэропортовых сборов в Украине и странах ЕС
Чтобы понять, насколько в Украине аэропорты отличаются от своих ближайших европейских конкурентов, аналитики сравнили "Борисполь" и "Львов" с аэропортами Варшавы и Кракова.
"Общая идея в том, что украинские аэропорты не сильно отличаются от своих ближайших конкурентов", — говорит Шульмейстер.
По условиям, которые выдвинул Ryanair, ставка должна быть 7,5 долл на одного пассажира, в то время как в "Борисполе" ставка была снижена с 17 долл до 13 долл.
Структура доходов аэропорта "Борисполь"
Аналитики отмечают, что главная проблема "Борисполя" в том, что у него низкая доля неавиационных доходов — 16%. При этом средний показатель в Европе составляет 36%.
"Неавиационные виды деятельности — аренда, розничная торговля, в том числе Duty Free, паркинг, упаковка багажа, кейтеринг, услуги бизнес-залов — играют важную роль во взаимодействии с лоукостами. Они позволяют аэропорту продолжать существовать в случае, если у него падают авиационные доходы", — отмечает Шульмейстер.
"Борисполь" в случае подписания контракта на условиях Ryanair теряет основной вид дохода (авиационный. — ЭП) и не имеет компенсаторов", — говорят аналитики института.
Сравнительный анализ доходов аэропортов Европы и "Борисполя"
Средний авиационный доход у "Борисполя" за 2016 год составляет 10,3 долл с пассажира, в Европе он намного выше – 17 долл.
При этом неавиационный доход в Европе составляет 11 долл, а в аэропорту "Борисполь" — всего 2,4 долл с пассажира.
Аналитики UIF посчитали, что в случае подписания соглашения между "Борисполем" и Ryanair на условиях лоукоста доходы аэропорта могут составить 2 млн долл или 1,5% от общих доходов. При этом потери от подписания соглашения могут достичь 50 млн долл или 37% от общих доходов "Борисполя".
Начальник отдела авиации Министерства инфраструктуры Галина Дурмуш отмечает, что от прихода лоукостов не обязательно должны зарабатывать аэропорты. В первую очередь, по ее словам, упор делается на туристическую отрасль.
"Вы, наверное, удивитесь, но аэропорты Европы зарабатывают не так много, потому что они выполняют немного другую функцию. Аэропорты обслуживают пассажиров через авиакомпании и доходы у них не такие большие. Упор делается на то, что приезжают туристы, то есть зарабатывает туристическая отрасль", — говорит она.
"Мы не назовем ни одного рынка в Европе, который уменьшился из-за прихода лоукоста. Когда приходят такие крупные игроки как Ryanair или EasyJet, рынок всегда увеличивается минимум на 30%", — добавляет Дурмуш.
Такого же мнения придерживается эксперт UIF Игар Тышкевич: "Дешевые авиалинии генерируют пассажиропотоки. Люди приносят деньги".
"Местные власти Вилюнюса компенсируют аэропорту часть затрат по обслуживанию лоукоста. Если город с населением 0,6 млн человек "переправляет" за год в аэропорт 3,5 млн — это большие деньги. Будущий пассажир, еще не добравшись в аэропорт, платит за еду, транспорт, развлечения. В конце концов, платит аэропорту", — заявил эксперт.
"Таким образом, местные власти, заплатив аэропорту, например, 5 долл с пассажира лоукоста, гарантировали прибыльность данного предприятия, а пассажир, оставив в городе минимум 40 долл, гарантировал доходы городскому и национальному бюджетам и создал своими деньгами рабочие места", — сказал он.
В случае с Вильнюсом, продолжает Тышкевич, затраты составляют максимум 18 млн долл, зато в город приходит минимум 140 млн долл.
"Простая арифметика прибыли при комплексном подходе к проблеме. В Украине проблему с лоукостами пока пытаются решать локально: город отдельно, аэропорт отдельно. От этого не имеют денег ни первые, ни вторые", — подытожил эксперт.