Глава Агентства восстановления: Ямы на трассах Киев-Одесса и Киев-Чоп залатаем, когда будут деньги и теплая погода
Финансирование дорог покрывает 10% реальной потребности, профилактические работы выполняются на 1%. Интервью с главным "дорожником" страны.
На крупнейших дорожных магистралях страны появились выбоины, более характерные для местных дорог, которые никогда не видели капитального ремонта. Социальные сети пестрят видеороликами с кратерами на участках трасс Киев-Одесса и Киев-Чоп.
Сотни автомобилей теряют колеса и другие свои части, а тысячи водителей вынуждены замедляться до скорости пешехода, чтобы проехать проблемные участки. Логистические расходы бизнеса выросли на десятки процентов. Такой ситуации на главных транспортных артериях не было уже много лет.
С 2016 года расходы государственного бюджета на строительство и содержание дорог росли в арифметической прогрессии. В 2021 году они достигли почти 180 млрд грн. После полномасштабного российского вторжения правительство свернуло программу "Большая стройка", а приоритетность дорог отошла на третий план.
На базе легенды бытового фольклора "Укравтодора" Кабинет министров создал Государственное агентство восстановления и развития инфраструктуры. Его глава Сергей Сухомлин занимается в первую очередь восстановлением жилья, мостов, водопроводов и возведением защиты энергетических объектов. Похоже, в этом году Сухомлину придется гораздо больше времени уделять вопросам возглавляемой им дорожной институции.
Теплые зимы и тысячи километров новых дорог под желто-черными знаменами "Программа президента Украины" отсрочили хроническую проблему страны, но несколько циклов "замерзания-оттаивания" воды вернули состояние асфальтового покрытия в 2015 год.
Ключевая причина - недофинансирование. В бюджет заложили лишь 10% от необходимого минимума, говорит Сухомлин. Да и те средства на 65% расходуются в прифронтовых регионах. Когда залатают ямы на самых популярных направлениях и что будет с остальными дорогами в регионах?
Почему образуются ямы на дорогах
- В социальных сетях публикуют видео о состоянии дорожного покрытия на международных трассах Киев-Одесса и Киев-Чоп. Это локальные проблемы или такая ситуация по всей протяженности дорог?
- Можно зайти в Waze и посмотреть, где проблемные участки ( улыбается). Речь идет не только о международных дорогах, их значительно больше по всей стране.
- Если брать основные артерии - проблемными являются условные 50 метров дороги, которые попадают в кадры телефонов, или по всей протяженности?
- По Одесской трассе это два-три участка длиной примерно по 2 километра. По трассе М-06 (Киев-Чоп) - несколько участков под Киевом, возле окружной Коростышева и дальше по Ровенской области. Это отдельные отрезки.
- Это участки, у которых завершился нормативный срок эксплуатации, или новые?
- Эти две трассы строились в 2012 году, прошло более 13 лет, капитальный ремонт ни разу не проводился. Трафик большой, а средства на плановые ремонты не выделяются, поэтому имеем нынешнюю ситуацию.
- Как образуются выбоины?
- Дорожное полотно имеет определенный срок эксплуатации и состоит из нескольких слоев основания и асфальтобетона. Появляются трещины. Зимой, когда есть циклы замерзания и оттаивания, в трещины попадает вода. Она замерзает, расширяется и разрушает покрытие. Добавляются реагенты, перепады температур - и полотно разрывается.
- Почему вообще возникают трещины? Подрядчик же дает гарантию на работы.
- Гарантия обычно составляет 6-8 лет. То есть каждые 6-8 лет нужно обновлять верхний слой, а примерно через 15 лет - уже и основание.
- Агентство собирает обобщенные данные о местах появления выбоин?
- Да, это обязательная работа.
Ранее средства на содержание дорог распределялись пропорционально километражу по областям. Но это не совсем справедливо: даже области, где дороги были восстановлены, получали средства по той же формуле.
Сейчас методику меняем методику меняем. При поддержке японского фонда JICA получили легковые автомобили и ожидаем оборудование для автоматического сканирования дорог. Оно позволяет фиксировать качество покрытия, определять объемы ремонта, формировать видеозапись и координаты проблемных участков.
Система поможет обоснованно распределять средства - на ямочный или средний ремонт. Также можно определять участки, требующие капитального ремонта - например, при появлении колейности или волн, что свидетельствует о проблемах с основой.
- Сколько процентов средств идет на ямочный ремонт, а сколько на капитальный?
- Средства на капитальный ремонт в этом году, как и в прошлом, не предусмотрены. В бюджете их нет. Поэтому снова будет выполняться текущий ремонт - фрезерование и латание выбоин. Есть высокий риск, что весной следующего года ситуация повторится.
В 2023 году на дороги выделили 42 миллиардов гривен, из них на дороги местного значения - ноль. 2024 год - 21,5 миллиарда, на местные дороги - ноль. 2025 год - 18,6 миллиарда на ремонт и содержание, из них 1,8 миллиарда направлено на местные дороги. На 2026 год предусмотрено 12,6 миллиарда, из них 2,5 миллиарда - на пункты пропуска и международные проекты, и только 8,6 миллиарда - на текущий ремонт и содержание дорог.
- Делали ли капитальный ремонт дорог в Украине в рамках программы "Большая стройка"?
- Да, в основном именно снимали верхний слой и перестилали покрытие. А также строили новые дороги.
- На участках, построенных в рамках "Большого строительства", есть ямы?
- Полную информацию по всем дорогам государственного значения соберем 20 февраля - с конкретными участками, объемами и стоимостью работ.
- Инициируете ли проверки, по результатам которых возможна активация гарантийных обязательств подрядчиков?
- Да. Сегодня подписал документы по одной крупной компании - из-за несоблюдения условий контракта. Подготовили материалы на расторжение договоров и обращение в правоохранительные органы. В условиях военного положения содержание дорог - это вопрос безопасности и обороноспособности.
- Речь идет о компании из так называемого "дорожного картеля", который существовал до 2022 года?
- Речь идет о крупной компании, работавшей в разных областях.
Кстати, относительно, как вы говорите, "картеля". Когда мы пришли в Агентство в конце 2024 года, то поняли, что средств на 2025 год недостаточно. Первым шагом стал анализ стоимости договоров на обслуживание дорог за 2024 год. Контракты заключаются на 3-4 года, ведь это перемещение техники, создание баз и полноценная организация процесса.
Мы проанализировали тендеры и увидели: в одной области квадратный метр ремонта стоил 2400 гривен, в других - 1100. При одинаковых работах такая разница является необоснованной. Логистика может влиять на цену, но не вдвое.
Наш институт рассчитал справедливую среднюю стоимость - около 1200 гривен за квадратный метр. Мы собрали все компании, показали расчеты и предложили переподписать договоры на снижение цены, хотя контракты были действующие еще 2-3 года. Они согласились на пересмотр условий.
Только за счет пересмотра стоимости мы сэкономили более миллиарда гривен. Могу предоставить расчеты по каждому участку.
- Вы хотите сказать, что при руководстве Госагентством Мустафы Найема и во времена руководства "Укравтодором" Александра Кубракова подписывались контракты со сверхприбылями подрядчикам?
- Я хочу сказать, что проведенные тогда тендеры привели к ситуации, когда стоимость одинаковых работ в разных областях отличалась вдвое. Все эти контракты сейчас переподписаны, они обнародованы в системе ProZorro.
Бизнес работает по тем правилам, которые устанавливает государство. Если тендер провели законно, почему бы компаниям не взять максимальную стоимость?
- Маржу с максимальной цены подрядчики забирали себе или давали откаты?
- Об откатах я говорить не буду, лично не имею фактов, чтобы кого-то обвинять. Есть только подтвержденный факт разницы в стоимости. Почему так произошло - возможно, из-за условий проведения тендеров.
Сейчас заработала центральная закупочная организация, которую годами обещали создать. Кстати, ее создание отмечено Евросоюзом как положительный шаг. Последний тендер на инженеров-консультантов показал: ожидаемая стоимость снизилась вдвое. Победили австрийская и польская компании.
Облавтодоры отдадут на приватизацию
- Проводило ли Агентство подготовку дорог к зиме?
- Частично да. Где-то выполняли профилактическую обработку покрытия битумом, но это очень незначительный объем - менее 1%. Наш бюджет составляет 10-15% от минимальной потребности на полноценное содержание. Из них финансируется еще и освещение, обрезка деревьев. В прошлом году мы даже почти отказались от кошения травы, чтобы направить средства на дороги.
- Как влияют соль и реагенты на состояние асфальта? И можно ли их заменить? В Канаде и Швеции используют мелкий щебень и гравий.
- Их используют преимущественно в городах. На международных трассах с высокой скоростью движения это неприемлемо - щебень будет повреждать стекла автомобилей.
Применяются и другие реагенты, например бишофит. Он эффективнее при низких температурах, но стоит в 4-5 раз дороже соли.
- В США иногда используют органические примеси, например свекольную мелассу. В Украине такие идеи рассматривались?
- Нет, никогда не слышал. Вряд ли органические примеси будут дешевле соли или песка, но опыт стоит изучить.
- Качество ямочного ремонта контролируется?
- Да, обязательно. Есть технический надзор и подписание актов выполненных работ.
- Кто выполняет ямочный ремонт?
- Компании, которые выиграли тендеры на многолетнее обслуживание дорог. Контракты охватывают текущий ремонт, ямочный ремонт, зимнее и летнее содержание.
На этот год финансирование содержания составляет 8,6 миллиарда гривен. Средства распределяются по областям в зависимости от протяженности дорог. Например, если на область предусмотрено 500 миллионов гривен, объявляется тендер на три года, в рамках которого на текущий год заложены эти 500 миллионов. Они покрывают и зимнее содержание, и текущий ремонт.
Капитальный ремонт - это отдельная процедура и отдельные тендеры. Ранее каждая областная служба проводила тендеры самостоятельно, устанавливая собственные условия, что приводило к перекосам. Сейчас утверждена единая тендерная документация и единые требования. Тендеры проводит центральная закупочная организация для всех областей. Это создает единый стандарт и обеспечивает конкуренцию.
- Территориальные подразделения Агентства восстановления (бывшие облавтодоры) выполняют часть работ собственными силами?
- Это отдельная тема. Сейчас завершается аудит - почти год идет структуризация. За последний год их выручка выросла на 40%, в этом году прогнозируется еще плюс 60%. После завершения аудита передадим активы Фонду госимущества для приватизации.
"Украине нужно 70 миллиардов гривен только на латание ям"
- Когда ликвидируют выбоины на трассах Киев-Одесса и Киев-Чоп?
- Это зависит от финансирования и температуры воздуха. Как только температура позволит, аварийный ремонт начнется.
Часть работ будем выполнять в пределах имеющегося финансирования, часть - с отсрочкой платежей подрядчикам. В бюджете предусмотрено 12,6 миллиарда гривен, но 7-8 миллиардов расписаны Министерством финансов на декабрь. То есть сейчас этих средств фактически нет. Но все равно часть работ сделаем, будем залезать в долги перед подрядчиками.
- Если до апреля не будет стабильной плюсовой температуры, ямы еще месяц не исчезнут?
- Для качественной укладки асфальта нужна температура не менее +5...+10 градусов в течение недели-двух. Работы в холодную погоду значительно медленнее и дороже.
- Можно ли предотвратить появление выбоин?
- Можно. В Польше финансирование содержания дорог обеспечивается в полном объеме, даже чуточку больше. Чтобы поддерживать дороги Украины без капитальных вложений, нужно примерно 60-70 миллиардов гривен в год только на постоянное латание трещин и выбоин.
- Если убирать снег с дорог до того, как он превратится в воду и затечет в трещину?
- Как вы себе это представляете? Даже страны с большим финансированием не могут одновременно убрать снег везде по стране.
- Кроме 12,6 миллиарда гривен на дороги, около 15 миллиардов в этом году направлены на обслуживание кредитов, взятых ранее "Укравтодором". Можно ли объявить дефолт по этим платежам и направить средства на ремонт дорог?
- Это автоматические платежи через Министерство финансов. Дефолт по ним не решит проблему ремонта дорог, но заблокирует внешнее финансирование страны.
- Вы говорили, что две трети средств на содержание дорог идет на прифронтовые регионы. Изменится ли эта пропорция после холодной зимы?
- Нет. Мы видим, что снимают люди на телефоны в Одессе, но не видим, что происходит в Барвенково или на Херсонщине. Проблемы есть по всей стране, но в прифронтовых областях ситуация сложнее.
Мы много тратим на ремонт дорог и мостов в прифронтовых районах, но не перерезаем красные ленточки и не публикуем фотографии из соображений безопасности.
- Вы также говорили, что Генштаб определяет, какие именно участки дорог необходимо отремонтировать. Это касается только прифронтовых областей или всей страны?
- Только прифронтовых дорог. В остальных регионах распределение осуществляют областные службы Агентства в зависимости от состояния дорог и доступного финансирования.
- Было ли ошибкой сворачивание "Большого строительства" в 2022 году?
- Я бы говорил не об этом, а о ликвидации Дорожного фонда. Это был специальный фонд, предусмотренный законом, который наполнялся за счет акциза и других поступлений и обеспечивал прогнозируемость финансирования ремонта и содержания дорог.
Сегодня есть предложения от польского, итальянского, турецкого бизнеса по концессионным или платным дорогам. Многие страны готовы заходить со своим финансированием. Это один из реальных механизмов развития инфраструктуры после войны, ведь средства на восстановление транспортной логистики мы легко не найдем. Но для концессий нужен стабильный фонд, который гарантирует возврат инвестиций. Годовой бюджет такой прогнозируемости не дает.
Например, автоматические системы WIM (взвешивание в движении), штрафующие фуры за перегруз, приносят 150-170 миллионов гривен в год. Эти средства идут в общий бюджет, а не в отдельный дорожный фонд.
Любая модель финансирования должна быть достаточной для расчетов с подрядчиками. Стоимость работ можно снижать через конкуренцию и контроль - так работают в США. Там подрядчики фактически не дают гарантий на дороги. Знаете почему? Если проектирование и контроль выполнены правильно, дорога служит столько, сколько предусмотрено техническими параметрами. Поэтому отдельные гарантийные обязательства не являются определяющими.
- Если бы программы "Большая стройка" не было, состояние дорог было бы значительно хуже?
- Да. Во время ее реализации построили и восстановили большое количество дорог - это объективный факт.
Сейчас Агентство восстановления занимается и текущим содержанием дорог как правопреемник "Укравтодора", и крупными инфраструктурными проектами. Стратегически - это не самая эффективная модель. Агентство восстановления должно быть центром экспертизы и реализации масштабных проектов, а функцию эксплуатационного содержания целесообразно выделить в отдельную структуру. Исторически сложилось иначе, но сейчас идет работа над формированием более эффективной системы управления.