Ни с места. История деградации общественного транспорта в Киеве

В Киеве повышают стоимость проезда в общественном транспорте. Решение вызвало жаркие дискуссии о целесообразности и обоснованности новых тарифов. Впрочем, за обсуждением цифр на второй план отошел вопрос качества предоставления услуг по перевозке пассажиров.

Троллейбусы, автобусы и трамваи из года в год становятся все менее предсказуемыми, интервалы их движения — все больше, а ограничения в их работе — все более ощутимыми.

Политика городских властей в сфере общественного транспорта долгое время заключалась в "поддержании штанов" вместо качественного развития — чиновники просто периодически заменяют устаревший подвижной состав закупками нового.

Ограничения на пользование общественным транспортом во время пандемии коронавируса, остановка движения во время воздушных тревог, безумные интервалы в расписании автобусов, которые запускали вместо неработающих трамваев и троллейбусов – эти решения и практики укоренили у киевлян мнение, что надеяться можно только на собственный автомобиль или маршрутки. Но есть еще немало управленческих решений, которые не на поверхности, и примеров бездействия, приведших к сегодняшнему состоянию общественного транспорта.

Троллейбусы исчезают на глазах

В 2016 году на дороги Киева ежедневно выезжало около 450 единиц троллейбусного подвижного состава. Сегодня этот показатель почти вдвое меньше – около 240 единиц. Война – не причина, ведь уже в 2021 году их работало 250.

Снижение количества троллейбусов на 40% привело к увеличению интервалов движения, пассажиры вынуждены дольше ждать на остановках, а сами машины быстрее изнашиваются. К сокращению выпуска привела недостаточная замена старых машин – их списывают больше, чем покупают новых. При этом продолжительность эксплуатации троллейбусов в Киеве существенно меньше, чем в городах Евросоюза – 10-12 лет.

В "Киевпастрансе" сложилась низкая культура ремонта подвижного состава. Предприятие не закупает запчасти в необходимых количествах, поэтому часто сломанные машины стоят "под забором" в ожидании списания.

ЕП обратилась за комментариями к руководителю коммунального предприятия (КП) "Киевпастранс" в 2016–2024 годах Дмитрию Левченко, но тот ответил, что уже два года не работает на предприятии и не захотел общаться.

В 2024 году в комментарии ЕП мэр Виталий Кличко говорил, что у него есть "профессиональные" кандидаты на руководство "Киевпастрансом", но за это время предприятие возглавляли два исполняющих обязанности руководителя, выходцы из самого КП.

На днях в Киев прибыли первые троллейбусы компании "Политехносервис". Ими, скорее всего, заменят старые "Богданы", поэтому троллейбусный парк столицы не увеличится, считает соучредитель общественной организации "Пассажиры Киева" Александр Гречко. Приобретенные троллейбусы – "короткие", с меньшей вместимостью, тогда как для улучшения качества перевозок Киеву стоило бы покупать "гармошки", добавляет эксперт.

Всего на июнь 2026 года в работе "Киевпастранса" задействованы 576 автобусов, 283 троллейбуса и 274 трамвая, сообщили в пресс-службе предприятия. Каково было максимальное одновременное количество подвижного состава в парке "Киевпастранса" за всю его историю, там не ответили.

Злые пассажиры, злые водители

Хроническая проблема столичного общественного транспорта, которая, пожалуй, существовала всегда – несоблюдение графиков движения. Киевляне регулярно сталкиваются с ситуациями, когда трамваи или троллейбусы приходится ждать дольше запланированного, а автобус может вообще не приехать по расписанию.

Соучредитель "Пассажиров Киева" Вячеслав Скриль исследовал соблюдение графика на маршруте 30-го троллейбуса, одного из магистральных для Киева, в обычный майский день. Расписанием было предусмотрено 45 рейсов, фактически выполнено 31, из них по расписанию – 15 рейсов. "Киевпастранс" в стратегическом плане развития заявляет о 99% выполненных рейсов.

В случае пробок или дорожно-транспортных происшествий общественный транспорт начинает двигаться "поездом", пытаясь наверстать график. В "Киевпастрансе" не адаптируют движение в ручном режиме и не распределяют машины равномерно по всей протяженности маршрута. Это происходит частично из-за лени, частично из-за нехватки диспетчеров, объясняет Гречко.

Недовольных пассажиров возят недовольные водители. Это объясняется как размером их зарплат, так и условиями труда. Официальные уровни зарплат составляют 48,4 тыс. грн для водителей трамваев, 52,3 тыс. грн – троллейбусов и 54,1 тыс. грн – автобусов. Но эти суммы указаны до уплаты налогов и существенно зависят от количества отработанных часов.

На самом деле размер месячной зарплаты водителя троллейбуса, трамвая или автобуса без сверхурочной работы и премий составляет от 20 тыс. грн. Если работать сверхурочно две смены подряд, водитель 1-го класса может заработать 40 тыс. грн на троллейбусе, 50 тыс. грн на трамвае и 75 тыс. грн на автобусе.

С каждым годом условия труда водителей ухудшаются. В первую очередь это связано с закрытием диспетчерских пунктов и комплексов отдыха на конечных остановках. Закрытые и заброшенные диспетчерские на улицах Чернобыльской, Ольжича, Мрии, перечисляет Гречко. На строительстве станции метрополитена "Мостицкая" диспетчерскую отдали строителям, на улице Аболмасова — снесли и построили жилой комплекс (ЖК).

На многих маршрутах водителям в лучшем случае устанавливают биотуалеты на конечных остановках. Разогреть еду, заварить чай и полежать на диване — недоступная роскошь. Гречко рассказывает о случаях, когда водителям приходится мочиться "в бутылку" на рабочем месте.

Как сообщили в "Киевпастрансе", по всему Киеву в эксплуатации находится 11 объектов для отдыха водителей на территории филиалов предприятия и еще 17, расположенных за пределами предприятия. Сколько было максимум за всю историю – не ответили.

Хроническая нехватка водителей

Плохие условия труда и мобилизация полутысячи мужчин в начале Великой войны привели к хроническому дефициту водителей и другого персонала в "Киевпастрансе". Сейчас в КП не хватает 30% кадров, а в отдельных автобусных парках есть лишь половина необходимого количества водителей.

Дважды во время Великой войны Киеву приходилось останавливать электротранспорт и запускать автобусы. Киевляне помнят зимы 2022-2023 и 2025-2026 как самые худшие с точки зрения ожидания транспорта – "Киевпастранс" не смог заменить трамваи и троллейбусы автобусами как из-за нехватки подвижного состава, так и из-за нехватки водителей.

Проблему частично решило содействие водителям троллейбусов и трамваев, в частности женщинам, в получении удостоверений категории "Д", которое дает право управлять автобусами. Городские чиновники запустили программу бесплатного обучения, и уже 151 водитель получил новое удостоверение, сообщили в пресс-службе КП. Это, а также возможность отсрочки от мобилизации, спасли от коллапса систему перевозок киевлян в периоды отключений электроэнергии.

В то же время фиксируются случаи перехода водителей коммунального транспорта к частным перевозчикам – на "маршрутках" оплата труда происходит ежедневно, а ее размер зависит от собственной выручки.

Всего в штате КП на май 2026 года насчитывалось 640 водителей автобусов, 347 — трамваев и 517 — троллейбусов. На вопрос, какими были эти цифры на пике за всю историю, не ответили.

В "Киевпастрансе" и городских властях не уделяют внимания решениям, которые могли бы точечно улучшить ситуацию с транспортом. Например, Киев получил немало гуманитарной помощи в виде автобусов от городов ЕС (на 2023 год речь шла о 105 автобусах). Но автобусы долгое время не могли выпустить на линии из-за проблемы с сертификацией машин, поэтому они простаивали в парке.

Другой пример: до 2022 года в парке "Киевпастранса" были автобусы малой вместимости — желтые "богданчики". Они ездили по маршрутам с небольшим пассажиропотоком, часто через частный сектор. С началом большой войны их отдали на нужды Вооруженных Сил. За четыре года город не заказал новых автобусов малой вместимости, поэтому по "социальным" маршрутам ездят полупустые 12-метровые МАЗы, которые забрали с загруженных маршрутов.

Не в интересах города

Критерии подбора нового транспорта тоже нельзя отнести к сильным сторонам городского менеджмента. Технику выбирали не по соотношению цена-качество на прозрачных аукционах, а скорее наоборот: сначала в КГГА выбирали, у какого именно производителя "нужно" или "удобно" купить, а затем прописывали под него тендер.

Так в Киеве в течение 2011-2021 годов покупали троллейбусы "Богдан", в 2020-2021 годах – автобусы МАЗ в лизинг при посредничестве Укргазбанка, в 2016-2017 годах – трамваи польского производства Pesa, специально изготовленные для Москвы. Столица РФ отказалась от готовой партии, поэтому поляки "списали" машины Киеву, несмотря на то, что они не подходят для украинского города.

Недальновидность городских властей в транспортной политике иногда объясняется финансово более выгодным приоритетом — продажей земли. Трамвайные и троллейбусные депо в центре города переносили на окраины, а освободившиеся земельные участки передавали под застройку.

Так, трамвайное депо имени Шевченко перенесли с улицы Антоновича на Борщаговку, а в центре города начали и забросили строительство торгового центра. Парк Лукьяновского трамвайного депо перенесли на Куреневку, а участок тоже отдали под застройку торгового центра. Вместо троллейбусного депо №1 на Лыбидской построили ЖК "Французский квартал-2", поэтому машины ездят "ночевать" на Теремки.

Перенос депо привело к увеличению пробега транспортных средств и перерасходу электроэнергии. А в случае с Лукьяновским депо город еще и лишился дизельной электростанции, которая могла бы резервно питать трамваи во время отключений электроэнергии.

Упущенный шанс изменить систему

В 2015 году Киев получил шанс коренным образом изменить систему общественного транспорта. Эксперты Всемирного банка совместно с КГГА разработали транспортную стратегию. Масштабное исследование содержало рекомендации по реорганизации и оптимизации сети.

Специалисты предложили три набора предложений по совершенствованию сети общественного транспорта в зависимости от уровня инвестиций и глубины изменений.

Краткосрочный сценарий с минимальными вложениями предусматривал запуск 16 новых автобусных маршрутов, изменение 38 маршрутов, отмену 107 неэффективных маршрутов. Еще для 168 маршрутов должны были изменить интервалы движения. Это позволило бы убрать с дорог половину маршруток и пересадить с желтых "богданчиков" на коммунальный транспорт 450 тысяч киевлян.

Долгосрочный сценарий предусматривал создание коридоров для скоростных автобусов и троллейбусов, которые бы перевозили 300 тысяч пассажиров в сутки – 50% от пассажиропотока метрополитена. Кроме того, эксперты предложили использовать железнодорожную инфраструктуру под трам-трейн и восстановить трамвайное сообщение между двумя берегами Днепра.

С тех пор городские власти лишь частично внедрили рекомендации базового сценария: запустили 6 автобусных маршрутов и три троллейбусных. Системно рекомендации Всемирного банка не внедрялись.

Глава Департамента транспортной инфраструктуры КГГА в 2016-2017 годах и руководитель "Киевпастранса" в 2014-2016 годах Сергей Майзель считает, что транспортная стратегия продолжает выполняться, просто медленными шагами.

"Сложно внедрять транспортную политику, когда нет инфраструктурной базы и постоянно меняются ответственные руководители. Они должны следовать разработанной стратегии, но по факту нет надлежащих закупок подвижного состава, не обновляют инфраструктуру, поэтому все движется медленно", — говорит Майзель.

Просто другие приоритеты

В "Стратегическом плане развития" "Киевпастранса" на 2026–2028 годы — самые амбициозные планы предприятия заключаются в ремонте старых трамваев Tatra, тяговых подстанций, Дарницкого депо и остановки "Контрактовая площадь".

Мэр Виталий Кличко использует в отношении общественного транспорта абстрактные прилагательные "современный", "комфортный", "европейский", но на практике вся работа в этом направлении заключается в закупке новых машин вместо старых, не всегда самого лучшего качества.

Если другие города Украины закупают троллейбусы с запасом автономного хода 20–70 километров, то Киев — 1 км. Эта функция прописывается в тендерах "для галочки", считает Гречко.

"Аккумулятора такой мощности не хватает даже для того, чтобы тронуться в гору. Если бы были нормальные батареи, троллейбусы могли бы не только объезжать препятствия, но и ездить по новым маршрутам, где нет контактной сети. Это открыло бы путь к частичному замещению автобусных маршрутов", — говорит он.

Во время каденции Кличко на должностях, ответственных за общественный транспорт, работали люди, не имеющие соответствующего опыта. Например, профильным заместителем городского головы и главой Департамента транспорта были "дорожники" — экс-руководитель "Киевавтодора" Александр Густелев и экс-руководитель львовского "облавтодора" Руслан Кандибор.

В последние годы город проводил автомобилецентричную политику. Наибольшие вопросы вызвало строительство развязки на улице Богатырской за 1,3 млрд грн, реконструкция путепроводов на Дегтяревской за 934,8 млн грн и Новоконстантиновской за 377 млн грн, ремонт Харьковского шоссе за 1,26 млрд грн, регулярные вливания в строительство "временных решений" на Подольском мостовом переходе, которые уже превышают 1,5 млрд грн.

Кандибор, пожалуй, больше всех чиновников подвергался критике со стороны транспортных экспертов и активистов Киева. ЕП хотела предоставить ему возможность ответить на критику, но во время звонка Кандибор сказал, что занят, и бросил трубку.

Заместитель Кличко по вопросам транспорта Константин Усов в 2021-2026 годах, как выяснил журналист ЭП во время интервью с тогдашним первым заместителем председателя КГГА Николаем Поворозником, не занимался ключевыми транспортными вопросами.

В настоящее время Департамент транспорта возглавляет Сергей Подгайный, который, согласно биографии, почти всю свою 20-летнюю карьеру строил дороги. В 2026 году Кличко подчинил департамент своему заместителю Олегу Куявскому.

По словам информированного собеседника в киевской власти, Куявский – "полный ноль в вопросах общественного транспорта, совершенно не подготовлен". ЕП обратилась к Куявскому с просьбой о комментарии, тот ответил, что "вся коммуникация – через пресс-службу".

Бывший глава "Киевпастранса" и Департамента транспорта Майзель пересказывает свой разговор с одним из своих преемников в КГГА, не называя фамилий. "Я его спрашиваю: как ты понимаешь понятие транспортной политики? Он ответил. Так вот: то, как мы понимали транспортную политику, когда разрабатывали транспортную стратегию со Всемирным банком, и то, как он ее понимает, кардинально отличается".

На вопрос, насколько должность руководителя Департамента транспорта КГГА позволяет быть независимым в принятии решений, Майзель отвечает: "Нет никакой независимости. Руководитель департамента просто выполняет указания Киевсовета, заместителей председателя КГГА. Это не царь, как многие думают".