Как грузовики "вывозят" логистику в войну

Ініціативи, які були реалізовані у 2022 році у сфері автомобільної логістики було важко уявити рік тому. 

Але виклики воєнного часу вимагали відповідного арсеналу інструментів для їх подолання. 

Ми оцінювали, що лібералізація дозвільної системи для вантажних перевезень з Європейськими країнами займе мінімум 5 років. Запуск системи "Шлях" дозволив вантажівкам поїхати вже у перший тиждень війни. 

Але ключове досягнення 2022 року — збільшення пропускної здатності та кількості пунктів пропуску. 

Запуск єЧерги

Вересень-2022. Черги на пункті пропуску "Порубне-Сірет" від 35 до 50 км. Реальний таймінг виїзду – від 7 днів. І питання не стільки в самому таймінгу, як його специфіці. 

Водій не може спати, оскільки його об’їдуть інші. Де-факто, це 7 днів стану напівзомбі, після чого водії відсипались день-два у Сіреті.

Повна невизначеність що робити з чергою перед зимою. Гірська місцевість – відповідні під’їзди. Листопад-грудень, за появи ожеледиці вантажообіг через Порубне-Сірет міг різко впасти (другий після Ягодина пропускний пункт за вантажним трафіком). Допомогла аномально тепла зима.

Стає критичною необхідність єЧерги – це можливість "розкидати" одну фізичну колону авто по країні, як мінімум, по області. 

Тема, яка вартує окремої уваги, — це диверсії окремих груп перевізників / асоціацій і намагання "збити" єЧергу. Класичний приклад – вдарити по всій галузі, експорту, щоб заробляти додаткові гроші на сервісних зонах.

Спеціальні підставні машини-водії, які реєструвались, приїжджали через декілька днів встановленого таймінгу проїзду, скандалили з представниками "Укртрансбезпеки", блокували дорогу. 

Несприйняття єЧерги окремими "рішалами", які забезпечували моментальний проїзд всієї черги. Тобто, до об’єктивно непростого технічного процесу запуску додались виключно штучні перепони.

У середині січня "Укртрансбезпека" презентувала проєкт єЧерги в Чернівецькій ОВА. При більшому ентузіазмі на локальному рівні запуск міг бути швидшим. 

Поки відповідна постанова ще на розгляді Кабміну (+4 інших пропускних пункти). Трафік поки що залишається ускладненим, це правда, 650+ вантажівок на виїзд, об’їзди, бійки. Але і так – це неймовірна робота. 

З високою ймовірністю, після фінальної "обкатки" на Порубному у лютому-березні, єЧерга буде запущена для всіх пропускних пунктів.

Відкриття нових пропускних пунктів

До 2022 року весь вантажний трафік чернівецької області йшов через Порубне-Сірет. В лютому 2022 року на добу пропускна здатність складала 150-180 вантажівок на добу. 

Спільними зусиллями з митницею і прикордонниками пропускну здатність на Порубному підвищили до 450 авто на добу.

Але питання запуску нових пропускних пунктів залишалось відкритим. Перший запущений новий пропускний пункт – Красноїльськ - Вікову де Сус. Легкові авто та виїзд порожніх вантажних. 

Були суттєві складнощі у переконанні румунської сторони. Проїзний пункт — довгобуд запускали з 2011 року. І внутрішня проблема – потребував ремонт мосту. 

Наразі Красноїльськ вже запущений і працює. Пусті вантажні автомобілі вибули з черги на Порубне-Сірет.

Ще два пропускних пункти в процесі запуску. Дяківці (легкові авто) може бути запущений вже у лютому. Великий проєкт Біла Криниця з потенційною пропускною здатністю до 300 вантажних авто на добу буде презентований навесні. Щодо останнього пункту вже ведеться інтенсивна робота у Кабміні.

"Транспортний безвіз"

Об’єктивно, скасування спеціальних квотованих дозволів на вантажні перевезення для українських водіїв – це політична позиція Євросоюзу. 

Але на цей "подарунок" потрібно було правильно і оперативно сформувати запит, провести дипломатичний блок робіт і узгодити.

З точки зору ефекту для галузі – результат важко переоцінити.

Імпорт. У довоєнному січні-лютому 2022 на автомобільний транспорт приходилось в середньому 40% імпорту (у вартісному вираженні). За підсумками 2022 року частка автотранспорту зросла до 64%. 

Експорт. Довоєнні січень-лютень автотранспорт – це 22% експорту. За підсумками 2022 року – зростання до 36,5%.

Ключове – зберегти / пролонгувати угоду з липня 2023-го року.

За політичної / дипломатичної можливості, розширення транспортного безвізу з двох до тристоронніх перевезень. Виконання внутрішніх рейсів в ЄС українськими водіями – також важливий елемент для галузі.

Наразі українським перевізникам необхідні спеціальні тристоронні дозволи (якщо вантажівка вивезла вантаж в Німеччину і не повертається порожньою в Україну, а, наприклад, приймає вантаж на маршрут Німеччина-Польща). 

В такому разі необхідні трьохсторонні дозволи і Німеччини, і Польщі. Європейським перевізникам такі дозволи не потрібні.

Так, ринок вантажних автоперевезень ЄС – складний і закритий. Але конкурентний потенціал і розрив у середній заробітній платі між €4-4,2 тис та €1-1,5 тис / місяць – теж суттєві. 

Для ЄС – це інструмент для здешевлення логістики та сповільнення інфляції. І такий тристоронній безвіз може на початку бути сурово квотований.

Перспективи галузі і горизонт потенційних дій

Основний ризик – "перегрітість" галузі. Несприятливі умови роботи і відсутність конкуренції з боку морського транспорту відобразились у 2,5-3 кратному зростанні тарифів (доларовий еквівалент), порівняно з довоєнним періодом.

Ми моделювали "трендові" обсяги вантажних перевезень у 2022-ому році, прив’язуючи показники до реального ВВП, галузевої динаміки (в основному АПК), роздрібного товарообороту (в умовах призупинення роботи Держстату – даних наших партнерів по торгових мережах).

В середньому ми виходили на спад трендових показників для автомобільного транспорту з 220 до 170-180 млн тонн. Офіційні дані за 2022 рік відсутні. 

Але наші внутрішні опитування по АсМАП вказували на зростання вантажообігу до 350-380 млн тонн. "Вирівнювання" до трендових показників – це спад на ~ 50%.

Схожі результати можна отримати, якщо мінусувати попит, який формують зернові перевезення (при покращенні роботи "зернового коридору" і збільшені вантажообігу через порти). Наразі ми оцінюємо додатковий попит від АПК в розмірі 30-40% виїзних рейсів.

Водночас, відбувається суттєве зростання обсягу галузі / потенціалу. Приріст автопарку представники галузі оцінюють на рівні 30+ відсотків порівняно з 2021-им роком. 

Вивільнення автомобілів з черги – також значний драйвер. Наразі середній кілометраж вантажівки оцінюється у всього 4 тис км / місяць. У наших польських колег – це від 15-17 тис км / місяць. За повної ліквідації черг ми бачимо можливість вийти на 10-12 тис км / місяць.

Одночасний спад попиту і зростання автопарку та середнього пробігу на вантажівку – складний виклик. Потрібно розглядати сценарії виходу на експорт, в основному ринок Євросоюзу.

Так, за підсумками 2021-го року, якщо розглядати загальний ринок вантажних автоперевезень України та ЄС у млн тонн, частка України в ньому складала всього 2%, тоді як у значно менших Чехії та Польщі 4% та 12% відповідно. 

Експорт послуг "вантажні перевезення" відбуватиметься у любому випадку. Але може відбуватись за попереднім сценарієм – експорту водіїв у польські компанії. Або більш структурованим і з вищим рівнем доданої вартості.