Правила УЗ - движение агросектора к банкротству

Російська агресія завдала українській економіці найбільших за всю історію незалежності втрат, збитків та руйнувань. 

Проте, як засвідчила статистика за 2022 рік, найгірші прогнози (зокрема, щодо падіння річного ВВП більш ніж на 45%) – не справдилися. 

Локомотивом економіки та сектором №1 щодо валютних надходжень країни став аграрний сектор. З-поміж $44,1 млрд валового експорту України за 2022 рік, понад $20 млрд — це внесок аграрного сектору. 

За даними Мінагрополітики, з початку війни до кінця 2022 року Україна експортувала 38,94 млн тонн зернових, зернобобових, олійних культур та продуктів їхньої переробки. 

Але, забезпечивши країні найбільшу питому вагу валютних надходжень, українські аграрні виробники за підсумками 2022 року заробили ці кошти не для продовження своєї економічної діяльності, а фактично стали донорами інших галузей. 

Як зазначає Міністр агрополітики Микола Сольський, якщо у 2021 році більшу частину валютного виторгу отримував безпосередньо український агросектор, то у 2022 році значну частину маржі з експорту сільськогосподарських культур отримали інфраструктурні та логістичні компанії, в тому числі іноземні. 

Подорожчання логістики спричинило найбільші втрати та збитки аграрного сектору. До початку війни Україна щомісяця експортувала в середньому 5-6 млн тонн сільгосппродукції, переважно через інфраструктуру портів Причорномор’я, і логістика коштувала агровиробнику в середньому $20/тонна, а ціна продажу складала в середньому $250/тонна. 

Станом на тепер логістика зерна до ринків коштує не $20, а $150-200 за тонну, що спричинило падіння внутрішніх цін на зерно до 100-150 $/тонна. В результаті дохідність виробництва зернової групи (пшениці, ячменю, кукурудзи) впала більш ніж на 100%, порівняно з довоєнними часами. 

Якщо у 2020 році агрогалузь була в трійці найприбутковіших в Україні, і 85% підприємств мали рентабельність вище нуля, то за підсумками 2022 року значна кількість агропідприємств, що спеціалізувалися на вирощуванні зернових, опинилася за межею рентабельності та без засобів для проведення посівної кампанії. 

І навіть ті агровиробники, що мають кошти для посівної, не впевнені у її доцільності, тому що не знають, що робити з майбутнім врожаєм. 

Оскільки зберігання зерна точно буде коштувати дорого, а спрогнозувати вартість логістики в Україні, за чинних політик та правил залізничних перевезень – взагалі неможливо. 

Головним чинником загроз для українського експорту у 2023 році є поверхнева оцінка причинно-наслідкових зв’язків, що зумовили вимивання обігових коштів агросектору інфраструктурними та логістичними компаніями. 

Державний оператор залізничних перевезень "Укрзалізниця" називає чинником подорожчання логістики диспропорцію між попитом аграріїв на обсяги експорту в 50 млн тонн/рік та пропускною спроможністю поглинання вантажів, яка з початку війни через блокаду Причорноморських портів звузилася до 20-30 млн тонн. 

Утім, справжня причина на вищому рівні. А саме – в нинішній рольовій моделі "Укрзалізниці", що поєднує функцію монопольного оператора залізничних перевезень та гравця на комерційному ринку вагонів-зерновозів. 

У цьому поєднанні функцій й закладена можливість для "Укрзалізниці" – використовувати різницю між попитом на перевезення та пропускною спроможністю вузьких місць логістики для максимізації дохідності вантажних перевезень. 

Саме це сталося в рік війни та стало вирішальним чинником збитків агросектору та прибутків логістичних компаній.

Дохідність вантажних перевезень формують дві складові: тариф на перевезення та вартість користування вагонами. Обидві складові в рік війни відчутно зросли: тариф був підвищений на 70% (з $6,5 до $11/тонна), а вартість користування вагонами зросла з 2000 грн до 14 600 грн за добу. 

"Укрзалізниця" пояснила зростання вагонної складової "ринковим чинником" – мовляв, тому що попит на вагони в рази перевищував пропозицію. Проте до війни навпаки, пропозиція вагонів суттєво перевищувала попит, був профіцит вагонів. 

По-друге, з початком агресії попит ще суттєвіше скоротився, тому що ринок зерна вимушено залишили Азія та інші країни, які купували наше зерно великими кораблями, спроможними заходити в Чорне море. 

Ці покупці одномоментно стали для наших аграріїв недоступними. Купити або "забрати" українське зерно могли лише ті, хто торгував на маленьких ринках, а двері на ці ринки звузилися до пропускної спроможності переходів на західних кордонах. 

Що ж мало відбутися, щоб стан профіциту вагонів вже за деякий час змінився на дефіцит, а ціна добового користування вагона зросла з 2 тис. грн до 14,6 тис.грн? 

Відповідь є: "Укрзалізниця" як монопольний оператор стратегічної інфраструктури та адміністратор системи перевезень, має важелі та інструменти контролювати кількість вагонів, які "Укрзалізниця" або приватні оператори можуть запропонувати для перевезення. 

Варто почати не довозити вагони до наміченої дати навантаження та повернення порожняка - пропозиція зменшується. 

Саме в цьому напрямі "Укрзалізниця" зробила з початку війни низку кроків, що зумовили скорочення пропозиції вагонів та подальше зростання попиту й ціни на них. 

Першим рішенням УЗ стала фактична відмова від регулювання потоків та навантаження відповідно до обсягу поглинання. 

Вже у квітні, побачивши, що її парк буде незатребуваний через малий обсяг пропускної спроможності західних переходів, "Укрзалізниця" перестала синхронізувати обсяги навантаження з обсягами поглинання так, як вона робила до війни, за допомогою лог-контролю на припортових станціях та запровадження конвенцій. 

Проігнорувавши обмежені пропускні спроможності західних переходів, УЗ почала приймати набагато більше вантажів, ніж ця пропускна спроможність могла поглинути. 

Врешті-решт, весь 18-тисячний парк вагонів став у чергах. Профіцит змінився дефіцитом: попит на перевезення є, а новим пропозиціям на вагон-елемент перевезення – нема з чого народитися, тому що вагони перебувають у стані постійного надолуження невиконаного обсягу навантажень. 

Коли всі вагони-зерновози в Україні були завантажені та стояли в очікуванні переходу, УЗ зробила наступний недружній крок щодо агросектору. Вона прийняла всі 18 000 вагонів до перевезення, і залишила в очікуванні, коли вони поїдуть.

На останні вагони, які залишалися в УЗ, вона влаштувала аукціон серед зневірених виробників, які звернулись за послугою останньої надії, заради отримання хоч якихось коштів з продажів зерна. 

В умовах дефіциту вагонів та з одним продавцем, аукціон не міг дати жодного іншого результату, крім підвищення ціни. Ринок вагонів відреагував зростанням цін на 100-200%. 

Наступний крок – у певний момент "Укрзалізниця" відмовилася від відповідальності за терміни виконання перевезення і фактично узаконила запланований під час відправлення простій та кидання поїздів. 

Підписуючи залізничну накладну про приймання вантажу до перевезення, "Укрзалізниця" стягує провізну плату з вантажовласників, знаючи наперед, що вагони нікуди не поїдуть, а кожен день простою принесе їй дохід, а власникам вантажу – додаткові витрати. 

Чим гірше їдуть вагони, тим більше заробляють власники вагонів. І найбільше постраждали від цього агровиробники, які у своєму експорті спирались на "Укрзалізницю" і використовували саме вагони державної компанії. 

Перша маніпуляція комерційного департаменту "Укрзалізниці" на виправдання чинних політик і правил – що УЗ має та контролює лише 25% ринку вагонів, відтак не може чинити впливу на ринок. 

А якщо ж агровиробників не влаштовує вартість вагонів УЗ, вони можуть скористатися вагонами її конкурентів. Насправді ця цифра не відповідає дійсності. 

Порівнювати 7000 зерновозів УЗ із 18000 загальної кількості приватних вагонів – все одно, що порівнювати кількість таксі із кількістю приватних автомобілів громадян, які неможливо викликати, які не надають послуги перевезень й не беруть участь у задоволенні попиту та ціноутворенні на ринку послуг таксі. 

Тому що більш ніж половина від облікового складу приватного парку не надає нікому жодних послуг, а перевозить вантажі своїх власників. Що стосується решти приватних вагонних парків, то частина з цих 8000 приватних вагонів – перебуває у тривалій оренді у виробників та трейдерів, і не беруть участь у спотових ринках. 

Порівняно з ними, 7000 вагонів "Укрзалізниці" – це вже майже 50% ринку вагонів, не зв’язаних вантажем, які доступні для оренди. І на додачу, УЗ, як єдиний монополіст і оператор перевезень, взагалі не має конкурентів у сегменті послуг точної подачі вагонів.

Всі маніпуляції, підміна понять, виправдання чинних політик і правил залізничних перевезень, мають мету – примирити аграрних виробників зі статусом сировинного придатка для логістичної галузі. 

Оскільки агросектор не сконцентрований в руках кількох потужних гравців, а представлений тисячами підприємств, їм важко консолідуватись та організовано захищати свої інтереси. 

Та чи становить збереження агровиробника, найбільшої експортної галузі, інтерес для держави? 

Якщо нам дійсно важлива наша частка на світовому ринку, якщо нам потрібний експорт, валютна виручка, – Кабінет міністрів має ініціювати зміни принципів та технології організації експортних перевезень зерна.
Зокрема:

1. Повернутись до принципу синхронізації транспортних потоків на всіх ділянках логістичного ланцюга, до регулювання навантаження відповідно до обсягу поглинання, як це здійснювалося до війни. Добове навантаження має чітко відповідати найвужчому місцю логістики: чи це пропускна спроможність портів, чи це сумарна пропускна спроможність західних переходів.

2. Повернутись до відповідальності за терміни доставлення вантажу та порожніх вагонів.

3. Повернути "Укрзалізницю" до критерію успішності здорового перевізника – обігу вагонів: спроможності за якомога менший час довезти вантаж та повернути порожняк. 

4. Дозволити виробникам порахувати та зафіксувати вартість логістики наступного врожаю ДО наступної посівної кампанії! 

5. Дати виробникам справжню, не удавану, можливість синхронізувати перетин переходів з іноземними перевізниками та вимагати з них виконання зобов'язань.

6. Відкрити дані та дозволити всім учасникам логістичного ланцюга планувати свої події.

7. Відкрити горизонт планування перевезень довше, ніж на 30 днів, щоб високоорганізованим учасникам ринку були доступні цивілізовані умови форвардних експортних операцій.

Як зазначив Прем’єр-міністр Денис Шмигаль на першому в цьому році засіданні Уряду, у деяких секторах економіки держава буде активним гравцем, насамперед через чутливість цих секторів із питань національної безпеки. 

Враховуючи чільне місце аграрного сектору в структурі експорту, та реальну загрозу національній економічній безпеці внаслідок втрати цієї складової, Кабмін має внести до пріоритетів розв’язання конфлікту інтересів між аграрною галуззю та залізницею на користь виробника. 

Бо якщо втратимо агросектор – втратимо найбільшу частку валютних надходжень, втратимо найкращі ринки. І, головне, – втратимо можливість для здійснення у 2023 році оптимістичних економічних прогнозів.