Три шага, которые выведут "Укрзализныцю" на рельсы прибыльности

По прогнозам Украинского института будущего, в 2021 году есть высокая вероятность, что "Укрзализныця" окажется на грани банкротства. 

Какие шаги нужно предпринять в 2021 году, чтобы эта системообразующая компания избежала такого риска и стала прибыльной? 

Самый главный шаг - это начать взаимодействовать и оказывать услуги грузовладельцам напрямую таким образом, как сегодня это делают конкуренты "Укрзализныци".

У "Укрзализныци" есть один источник доходов – это ее грузовые перевозки. Финансовый план "Укрзализныци" на 2021 год предусматривает прибыль, но ее последние действия — таковы, что не предполагают такого финансового результата.

Расходы "Укрзализныци" – субсидирование пассажирских перевозок, содержание и развитие инфраструктуры, объекты социальной сферы, фонд оплаты труда. Разумеется, что никакие частные компании не будут брать на себя ее расходы. 

Но если свои расходы "Укрзализныци" действительно никому не отдает и оставляет себе, то доходы — как раз и раздает. Например, на рынке зерновых перевозок. 

"Укрзализныця" на сегодня не является чистым монополистом на рынке перевозок зерна. 

Есть много частных фирм, экспедиторы, которые берут вагоны у "Укрзализныци" и продают грузовладельцу. Также есть частные перевозчики со своими вагонами, которые возит "Укрзализныця". 

А перевозчики таким образом оказывают услуги грузовладельцам. "Укрзализныця" каждый год теряет свою грузовую базу и долю на рынке перевозки зерна.

Сегодняшние грузоотправители "Укрзализныци" в большинстве своем (а у меня есть список и я каждый день слежу за вагонами-зерновозами) — это посредники и экспедиторы. 

Как это выглядит на практике: экспедитор берет у грузовладельца условные 3000 грн за вагон груза, при этом вагон грузит элеватор, а перевозит — железная дорога.

Неся расходы на инфраструктуру, содержание железной дороги, "Укрзализныця" при этом никогда не брала на себя ответственности за сохранность груза и сроки его доставки. 

Освободившуюся нишу в запросе на сохранность и сроки доставки груза заняли посредники-экспедиторы. 

И сейчас грузовладелец нанимает экспедитора, чтобы быть уверенным, что его груз доедет в нужное время до порта за определенное время, и что груз не потеряется. 

А если и потеряется, то экспедитор это немедленно компенсирует со своего кармана. Вот этих функций "Укрзализныця" никогда на себя не брала. Поэтому появился участник рынка, кто эти риски на себя взял.

Более того – благодаря искусственно созданным трудностям с обеспечением необходимого количества вагонов, успешно зарабатывали менеджеры и экспедиторы. 

Как это выглядит на практике: я заказываю 10 вагонов, но мне могло прийти 8 или 6, а могло вообще прийти ни одного, и никакой ответственности за это "Укрзализныця" не несла. 

Я никогда не мог заказать вагон на какую-то определенную дату. И этот вакуум заполнили частники-экспедиторы, которые брали с клиента 10-15 тыс. гривен за вагон, чтоб гарантированно его подали. 

Фактически частный экспедитор брал на себя ответственность, что "Укрзализныця" выполнит свои обязательства. И то, как экспедитор это решал, зависело от его мастерства и денег. 

Разумеется, в этой схеме не обходилось без доли чиновников и функционеров железных дорог.

К сожалению, сложилась практика: те, кто приходит в руководство "Укрзализныци", четко и однозначно понимают, что срок их нахождения на службе ограничен следующими выборами. 

Когда человек понимает, что через два-три года его заменят, горизонт его планирования узок. Он не думает о том, что будет с "Укрзализныцей" через пять лет. 

Ему очень важно показать, как минимум, своему работодателю, Кабмину, выполнение установленных показателей, чтобы получить свою высокую зарплату. Соответственно, логика действий чиновников в "Укрзализныце" заточена на том, чтобы понравиться своему работодателю (а это Кабмин и его "акционеры"). 

До недавних пор ни у одного чиновника "Укрзализныци" не было такой задачи — понравиться клиенту-грузовладельцу.

Что необходимо сделать руководству "Укрзализныци" прямо сейчас:

1. "Укрзализныця" должна начать продавать свою услугу перевозки, а не ждать, пока к ней придут за вагонами. Определить и выделить своих Клиентов, прямых владельцев зерновых грузов. Зафиксировать их потребности, технические возможности.
2. Потеснить посредников-экспедиторов установлением прямой связи непосредственных участников перевозочного процесса по цепочке "Производитель – Элеватор — "Укрзализныця" - Порт".
3. Переориентироваться с обслуживания посредников на добросовестное удовлетворение запросов и поддержку элеваторов и агрохолдингов. 

Гарантировать выполнение плановых сроков перевозки, обеспечение тягового подвижного состава и сохранность груза — всё то, что сейчас гарантирует частный перевозчик. А высвободившийся у посредников финансовый ресурс направить на ресурсное обеспечение "Укрзализныци". 

Главной целью "Укрзализныци" на 2021 год должно стать возвращение грузовой базы, и соответственно, — денежного потока, который сейчас осваивают посредники-конкуренты "Укрзализныци".

Из тех условных 3 000 гривен за вагон (о которых говорилось выше), я предлагаю 1000 гривен отдать элеватору, чтоб он выполнил часть функций экспедитора, 1000 гривен — отдать "Укрзализныце", чтобы она доделала функции посредников, а оставшуюся 1000 гривен — отдать грузовладельцу. 

И тогда он станет клиентом "Укрзализныци", а элеватор станет зарабатывать больше денег, и тоже станет партнером "Укрзализныци". А "Укрзализныця" станет эффективной компанией.

Банкротство государственного системообразующего оператора перевозок, "Укрзализныци", грозит рядом рисков. 

Чтобы это предотвратить, "Укрзализныце" нужно стать клиентоориентированным бизнесом, хотя бы в части зернового рынка, который составляет 40% ее грузооборота. Изменение модели работы с этим сегментом рынка могло бы вывести "Укрзализныцю" уже на другие финансовые показатели. 

И могло бы стать примером для других сегментов рынка грузоперевозок. И прогноз Украинского института будущего не сбудется!