Стоимость метро. Поблагодарите Роттердам+

Від суботи вартість квитка у метро зростала з 5 до 8 грн, трамвай та тролейбус подорожчали вдвічі – теж до 8 грн. До цього здорожчання електротранспорту прокотилося по всій Україні, в основному на 30-60%, до 4-6 грн.

Із квитків на електротранспорт у Києві близько 800 млн грн цього року піде на електроенергію. Понад 100 млн грн складатиме переплата на формулу Роттердам+. Так бідних попросять ще трохи затягнути пояси, щоб Ахметов і ко стали ще багатшими

Чи можна порівнювати вартість проїзду в Україні та у європейських містах?

На мою думку, таке пряме порівняння є некоректним з кількох причини.

По-перше, надто велика різниця у якості. Наприклад, ви пробували з дитячими колясками пересуватись громадським транспортом у Відні та у Києві, наскільки це порівнювані речі?

По-друге, різні джерела оплати за громадський транспорт. Хтось закладає вартість проїзду у квиток, а хтось більше платить із бюджету.

Наприклад, у Києві минулого року транспортна сфера отримала дотацій із міського бюджету на суму 1,8 млрд грн. Тобто не такий дешевий був у нас цей транспорт, як може здаватися, судячи з вартості квитка.

Просто доплачено було грошима платників податків, а відповідно, Київ на цю суму не профінансував будівництво нових шкіл, дитячих садочків, парковок, якісних парків тощо.

Саме тому на Заході у різних містах вартість транспорту може відрізнятися у рази. А у деяких містах громадський транспорт є і зовсім безкоштовним повністю або у деякі години. Проте це не означає, що безкоштовним має бути у Києві.

По-третє, різна собівартість. Зокрема, різна зарплата працівників, яка є основною статтею затрат комунального транспорту – складає біля 40% собівартості квитка. І оскільки саме на собівартості базується встановлення та перегляд вартості громадського транспорту, то на це варто глянути уважніше.

Другою стороною того ж квитка на проїзд є використання "квиткових" коштів.

Адже якщо такі кошти використовуються неефективно та з корупційною складовою навіть при низькій вартості квитка, то це неодмінно призведе до одного із трьох наслідків: 1) падіння якості послуг; 2) необхідності дофінансування із бюджету; 3) необхідності різкого підвищення цін у майбутньому.

Тобто у регульованих сферах при будь-якому тарифі (прибутковому чи збитковому) має бути ефективне та чесне використання коштів.

Ще більше гостро буде сприйматися підвищення вартості квитка, якщо є підстави ставити під сумнів використання зібраних коштів.

Наприклад, у Києві – це сумнівний борг метрополітену, який за допомогою "коригуючих коефіцієнтів" виріс із 400 млн грн до 2 млрд грн – а це орієнтовно як уся річна виручка метрополітену за квитки.

При цьому заявляючи про свою збитковість, метрополітен не бореться за свої доходи, віддавши рекламний бізнес стороннім організаціям.

Офіційний дохід метрополітену від реклами складав лише трохи більше 20 млн грн у рік, хоча в реальності у метро розміщено реклами на сотні мільйонів гривень.

Собівартість електротранспорту

Узагалі у класичному електротранспорті (метро, тролейбус, трамвай, фунікулер) найбільшими статтями затрат є оплата праці та електроенергія, на які припадає біля 65% всіє собівартості квитка.

І якщо із заробітними платами все зрозуміло (масова трудова міграція показує, що їх потрібно терміново піднімати), то із другою найбільшою статтею затрат, електроенергією, виникають серйозні питання.

Колись 5 етапів підвищення тарифів на електроенергію для населення були прийняті для того, щоб можна було не піднімати тарифи для підприємств і вирівняти тарифи для побутових та непобутових споживачів (ліквідувати перехресне субсидіювання).

Але, на жаль, відбувся обман. Навесні 2016 року тодішній голова НКРЕКП Дмитро Вовк придумав тарифну формулу Роттердам+, яка очевидно завищувала вартість електроенергії, виробленої вугільними теплоелектростанціями.

У підсумку отримали завищення загальної оптової ціни електроенергії приблизно на 15%. Близько 85% українського вугілля та 80% теплоелектростанцій є у власності ДТЕК Р.Ахметова – вони і є основними бенефіціарами формули та підвищення тарифів.

Роттердамська формула потягнула стрімке зростання тарифів на електроенергію вже і для бізнесу, комунальних підприємств та бюджетних установ, у тому числі і для електротранспорту, який працює по промисловому тарифу.

Підвищення за останні два роки склало орієнтовно 35%. І хоча Д.Вовк стверджував, що таке зростання не впливає на населення, але і це був обман, бо такі рішення призводять до зростання цін, які у підсумку оплачує все населення.

Власне і сам заступник голови КМДА Дмитро Давтян говорить про зростання електроенергії як про один із основних факторів зростання вартості проїзду у метро.

Саме так різні фактори назбиралися і ефект дійшов до кінцевого споживача – у вигляді різкого зростання ціни квитка на тролейбус, трамвай, метро.

Скільки іде на Роттердам+

Отже, з кожного квитка приблизно 25%, або 2 грн, іде на електроенергію. А 25 копійок із кожного квитка - це переплата на формулу Роттердам+.

Дві поїздки на день і 0,5 грн на Роттердам+. І так кожен день з усіх, хто користається електротранспортом.

За моїми оцінками, у 2018 році київський електротранспорт заплатить за електроенергію орієнтовно 800 млн грн, з яких понад 100 млн грн – переплата на Роттердам+. Загалом по всій Україні ця формула призвела до тарифних переплат у розмірі 30 млрд грн.

Громадським транспортом користуються якраз небагаті або й відверто бідні люди, які не мають автомобіля і не можуть собі дозволити таксі.

Таким чином "обілечують" найбідніших, пропонують ще затягнути пояси, щоб найбагатший Ахметов і його компаньйони стали ще багатшими. Такий собі Робін Гуд навпаки - відібрати у бідних і віддати багатому.

Мабуть, для якогось підвищення вартості квитка і були підстави. Але чи можна у такій ситуації очікувати, що кияни з розумінням будуть сприймати підвищення ціни на 60-100%? Думаю, відповідь очевидна.