Как правильно ловить воров

На днях полиция разоблачила схему злоупотреблений на Одесской железной дороге: руководители станций не оформляли акты простоя груженых вагонов, которые стояли более суток. За эти простои грузовладельцы должны были платить деньги "Укрзализныце", но в течение 2023 года эти деньги шли "мимо кассы". Сумма потерь – более 9 млн грн.

Хорошо, что внутренняя безопасность УЗ разоблачила аномалию и передала сигнал о злоупотреблениях правоохранителям, а те дали делу ход. Однако охота на воров без изменения порочной технологии грузоперевозок не даст результата. Пока параметры доставки грузов – сроки и стоимость – будут зависеть от решений УЗ, злоупотребления будут воспроизводиться, будут меняться только фигуранты таких дел.

Чтобы устранить предпосылки злоупотреблений, надо понимать механику их зарождения. Эта механика – это нынешняя устаревшая технология организации грузоперевозок. В отличие от пассажирских перевозок, которые работают по фиксированному расписанию и продают пассажиру конкретное время прибытия, в грузовых перевозках графики колеблются, сроки вариативны, а ответственность за время прибытия отсутствует.

Если в пассажирском сегменте – стандартизированные и повторяющиеся операции, то этапы выполнения грузоперевозок (погрузка, маневры, сортировка, подача локомотивов, "фронты" разгрузки) зависят от инфраструктуры и координации между участниками (отправитель, перевозчик, экспедитор, терминал, получатель).

Соответственно стоимость грузоперевозок (в отличие от фиксированного тарифа за пассажирские билеты) "плавает", потому что зависит от многих неопределенностей. Их существование, когда на одинаковых расстояниях могут быть разные сроки и стоимость перевозки для одного груза, формирует коррупционные факторы для функционеров УЗ.

Во-первых, это "вилки" времени и цены, которые зависят от решений человека. Допускается, что одно и то же отправление на одно и то же расстояние может дойти за шесть или за десять дней, а начисления (простои, хранение, маневровые операции) зависят от ручных записей. Там, где есть "вилка" и ручной ввод данных, появляется соблазн "подкрутить" цифру. Для целого поезда разница может составлять сотни тысяч гривен.

Во-вторых, система управления железнодорожными перевозками не работает на опережение. Вместо заблаговременного автоматического планирования движения поездов и распределения локомотивов, вагонов и бригад система реагирует на уже произошедшие события и просто выполняет текущие запросы, не видя общей картины.

Участники перевозок (элеватор, станция, порт) работают отдельно друг от друга и не обмениваются информацией в режиме реального времени. Поэтому когда возникают простои вагонов, кто-то "вешает" оплату простоя на клиента -грузовладельца, кто-то – на железную дорогу. Все решается тем, что написали в акте.

В-третьих, существенную роль в этой "экономике злоупотреблений" играют экспедиторы. Экспедиторский бизнес существует и в развитых странах. Он выполняет функцию агента-интегратора, который организует логистику для клиента на прозрачных и фиксированных условиях. Вряд ли с DHL сотрудничают экспедиторы, которые через телефон за какую-то мзду могут удешевить стоимость отправки посылки. А украинские экспедиторы как раз выполняют роль неформального "корректировщика" скорости и стоимости железнодорожных грузоперевозок и сокращают доходы УЗ руками ее сотрудников.

То есть экспедиторы зарабатывают деньги на неспособности технологии УЗ обеспечить прозрачность, точные сроки и фиксированную стоимость для всех без исключения. Они не имеют законного влияния на движение или расчеты, а конкурируют между собой не качеством логистики, а уровнем коррумпированности сотрудников УЗ, которых они "обслуживают".

Пока существует эта порочная "технология", пространство для злоупотреблений будет существовать везде, где вагоны прибывают и грузятся, и неизбежно найдутся те, кто будет монетизировать ее недостатки. Имея более 100 тыс. работников с зарплатой существенно ниже рыночной, невозможно предугадать, кто соблазнится на дополнительные заработки.

Это прекратится только после внедрения технологии, которая сделает невозможным любое вмешательство человека на этапах планирования, организации, расчетов операций и их стоимости. Это означает, что каждое решение – от прибытия вагона на станцию до финальной стоимости перевозки – должен принимать алгоритм, а не функционер.

Процесс должен стать сквозным и автоматизированным. Когда грузоотправитель подает заявку, система без участия человека генерирует фиксированную дату прибытия и окончательную цену. Ввод данных о наличии локомотивов или свободных фронтов для разгрузки должен происходить автоматически через датчики и электронные системы, а не через записи, сделанные "на глаз" или по договоренности.

Таким образом, исчезнет "вилка" между скоростью и ценой, и функционеры и экспедиторы-посредники потеряют инструмент для коррупционного заработка.

Технологическая прозрачность заставит участников процесса действовать по единым правилам: когда нечего "выкручивать" – не за что доплачивать. Этот эксперимент можно начать на пилотных коридорах и через несколько месяцев показать результат в деньгах и тоннокилометрах. Ловить воров – процесс бесконечный, а изменение технологии, которая устранит возможность возникновения воров, – одно решение с конкретным результатом.