Boeing втрачає довіру і відстає від Airbus: як криза авіагіганта похитнула баланс ринку

Авіаконцерн Boeing не одне десятиліття завойовував репутацію однієї з найнадійніших компаній у світі. На те, щоб перекреслити все це і поставити під сумнів своє майбутнє, знадобилося менше шести років. Катастрофи 2018-2019 років підірвали довіру, а на тлі нових аварій регулятори, авіаперевізники, пасажири і навіть співробітники виступили проти продовження політики зниження стандартів якості.

Після січневого інциденту на борту Boeing 737 Max 9 компанії Alaska Airlines, коли через незакріплені болти відвалився люк аварійного виходу, капіталізація концерну впала майже на 30%.

Після цього випадку Boeing увійшов у "круте піке": за концерн узялися регулятори, постачання скорочуються, Мін’юст США відкрив кримінальну справу, а журналісти знаходять нові проблеми з контролем якості в ході виробництва Boeing 737 Mах.

Клубок проблем лише розростається, аварії не припиняються і Boeing дедалі більше відстає від свого головного конкурента – французького Airbus, який отримує всіх невдоволених американцями клієнтів.

Зміна керівництва не допомогла

"Перше, що має зробити Boeing, щоб почати повертати довіру, – звільнити весь топменеджмент. Цього, напевно, не станеться, але нинішнє керівництво відповідальне за те, що відбувається", – заявив у січні професор Вортонської школи бізнесу Університету Пенсильванії Гад Аллон.

У березні концерн почав робити перші кроки в цьому напрямку. Спочатку все йшло до того, що Boeing не буде швидко змінювати керівництво. Однак тиск на концерн зростав. Через несправність дверної заглушки лайнера Alaska Airlines Мін’юст США почав кримінальне розслідування.

За три роки до цього, у рамках розслідування двох катастроф 737 Max 8, концерн уклав угоду з владою, сплативши 2,5 млрд дол штрафу і взявши зобов’язання протягом трьох років повідомляти регуляторам про будь-які порушення виробничого процесу. Мін'юст припускає, що Boeing не виконав домовленість і це призвело до аварії в Портленді.

"Репутаційне мінне поле": чим аварія на борту Alaska Airlines загрожує Boeing

Іншим фактором, який призвів до відставки гендиректора концерну Дейва Калхуна та керівника дочірньої авіакомпанії Boeing Commercial Airplane (випускає цивільні авіалайнери) Стена Діла, став тиск з боку контрагентів. За даними Bloomberg, глави United Airlines, Southwest Airlines та American Airlines, заручившись підтримкою ринку та законодавців у Вашингтоні, вимагали від керівництва Boeing скликати нараду без присутності Калхуна, аби висловити свої побоювання з приводу дій авіавиробника.

Концерну довелося провести перестановки. Калхун залишить посаду в кінці 2024 року, а Діл "негайно піде на пенсію". Також у травні зміниться голова ради директорів Boeing.

Калхун очолив концерн у січні 2020 року, аби вивести компанію з кризи після двох смертельних катастроф. Однак покращити справи йому не вдалося: за чотири роки компанія втратила 43% вартості. Головний конкурент Boeing, європейський концерн Airbus, за той час подорожчав на 20%.

З приходом Калхуна в Boeing дещо змінилося. Там запровадили посаду головного фахівця з безпеки і переглянули систему взаємодії з цього питання між різними підрозділами. Також у концерні з'явилася програма Speak Up, у рамках якої будь-який співробітник міг конфіденційно повідомити про проблеми з безпекою та отримати відповідь на свою скаргу.

Проте, як наголошує Bloomberg, на перше місце при Калхуні все ж ставилися не стандарти безпеки, а оптимізація та фінансові показники. На відміну від Airbus, яка повністю контролювала процес виробництва своїх літаків, Boeing ще у 2005 році вивів зі свого складу компанію Spirit AeroSystems, що займалася безпосереднім складанням лайнерів.

Це рішення обернулося серйозними проблемами під час пандемії: з метою економії Spirit AeroSystems скоротила 6 800 співробітників, що позначилося на швидкості і якості виробництва. Якби компанія не була незалежною і мала доступ до фінансових ресурсів Boeing, цього напевно вдалося б уникнути.

У результаті за кілька років Boeing не вдалося ні поліпшити фінансові показники, ні наздогнати Airbus, ні розв'язати проблеми з безпекою та якістю.

У квітні 2023 року Boeing взагалі оголосив про скорочення поставок 737 Max через питання до якості деталей. Наприкінці 2023 року компанія повідомила, що у двох літаках виявлено незакріплений болт у тязі управління кермом напряму і рекомендувала авіакомпаніям перевірити всі 1 370 поставлених лайнерів 737 Max.

Аварія на борту лайнера Alaska Airlines лише підкреслила провал Калхуна. Експерти встановили, що процедури контролю безпеки в компанії залишилися неефективними, а зв'язок між вищим керівництвом і співробітниками з цього питання фактично відсутній.

"Погані новини із заводів не доходили до керівників на іншому кінці країни, а система Speak Up не запрацювала належним чином. Працівники не вірили, що їх анонімність буде захищена і що вони отримають відповідь на своє повідомлення", – писав Bloomberg.

Перезавантаження на роки

У США навіть обговорюють ідею націоналізації Boeing. З такою пропозицією виступив директор з досліджень Американського проєкту економічних свобод Метт Столлер. Він стверджує, що американський уряд має досвід націоналізації комунальних підприємств, залізниць та аерокосмічних фірм.

Свою ідею він аргументував тим, що Boeing отримує 40% своїх доходів від державних контрактів, але визнав, що ймовірна націоналізація "цікава політично, але практично малоймовірна".

Експерти погоджуються: наразі в Boeing немає загрози краху, оскільки в компанії є лише один великий конкурент – Airbus. Така дуополія, імовірно, захистить концерн від банкрутства, оскільки його літакам немає альтернатив, а Airbus поки що працює на обмежених потужностях, які не встигають за попитом.

Крім того, діяльність Boeing диверсифікована. Компанія надає послуги оборонній промисловості, на яку припадають близько 30% виручки (6,8 млрд дол з 22 млрд дол). Тим не менш, акціонери, регулятори і клієнти Boeing з кожним днем стають розлюченішими і відновити їхню довіру буде нелегко.

Аеропорти біля кордонів України: як дістатися міст Європи за невеликі гроші

Новому керівництву буде непросто – на нього дивитиметься весь світ. Йому доведеться перезавантажити процеси, пов'язані з безпекою, протоколи постачань, збирання та контролю якості. На це підуть роки.

Колишні керівники Boeing і великі клієнти компанії вважають, що її відродження залежатиме від повернення до стратегії, орієнтованої на інженерні рішення та безпеку, результатом якої стала поява Boeing 747 Jumbo, широкофюзеляжного Boeing 777 та Boeing 737, чия безпека не викликала сумнівів до появи 737 Max.

За словами колишнього президента виробника авіаційних двигунів Pratt&Whitney Пола Адамса, великим Boeing став саме тому, що будував найкращі літаки у світі. "Коли вони перейшли до спроб фінансової оптимізації, вони втратили свою ДНК, яка зробила їх великою компанією", – вважає Адамс.

З іншого боку, перезавантаження потребуватиме паузи в суперництві з Airbus, а час грає проти Boeing. "Що більше Boeing відстає від Airbus, то важче їм його наздогнати", – заявив CEO Ryanair Майкл О'Лірі.

Як Airbus збільшує свою частку на ринку

Американський Boeing і його французький конкурент Airbus SE разом мають близько 90% світового ринку виробництва літаків. Ця дуополія і трансатлантична конкуренція привели до появи інновацій, які знизили вартість польотів і зробили авіаподорожі масовими.

Довгий час саме Boeing вважався одним із символів американської промисловості, а слоганом його безпеки було if it ain't Boeing, I ain't going (якщо це не Boeing, я не лечу).

Однак катастрофи біля узбережжя острова Яви та в Ефіопії у 2018-2019 роках, у результаті яких загинули 346 людей, змінили все. Баланс похитнувся не на користь Boeing, який почав відставати від конкурента. У 2020 році американський концерн поставив 118 літаків, Airbus – 477. Boeing намагався виправляти свої помилки, але не зміг відновити свою частку.

Іранізація неминуча. Cанкції повільно позбавляють Росію цивільної авіації

Замість того, щоб отримувати прибутки від відновлення пасажирських авіаперевезень, які досягли 99,1% від рівня 2019 року, Boeing знову постав перед труднощами.

Після аварії на борту лайнера Alaska Airlines деякі авіаперевізники відмовилися від літаків Boeing на користь Airbus. Попри багаторічну співпрацю французько-нідерландської Air France-KLM з Boeing, кілька місяців тому холдинг уперше замовив близько 160 літаків сімейства Airbus A321neo.

Австралійський Qantas – оператор Boeing 737 – вирішив оновити парк на 29 Airbus A220 і 28 Airbus A321XLR. Так само вчинила одна з найбільших авіакомпаній світу американська United Airlines: вона планує замінити Boeing 737 Max 10, які запізнюються з поставкою щонайменше на п'ять років, на 26 літаків Airbus A321neo.

Бенефіціари проблем Boeing

На тлі відновлення авіагалузі після пандемії саме Airbus є головним бенефіціаром зростання ринку та проблем Boeing. У 2023 році французький авіагігант поставив 735 комерційних літаків, 571 з яких – моделі сімейства A320. Загалом поставки у 2023 році зросли на 11,2%.

Замовлення на комерційні літаки в Airbus зросли більш ніж у 2,5 разу: у 2023 році Airbus отримала 2 094 нові замовлення, а роком раніше – лише 820. Загалом портфель замовлень на пасажирські літаки становив 8,5 тис лайнерів, 800 з яких компанія планує поставити у 2024 році. На цей сегмент припадають 72% її виручки (72,3 млрд дол), решта – на вертольоти (11%), оборонну та авіакосмічну продукцію (17%).

Крім того, у 2023 році компанія почала будувати потужності із складання літаків сімейства А320 у Тяньцзіні (Китай) та Мобілі (США). Airbus уже стала лідером галузі і, за прогнозами, відбиратиме частку ринку у Boeing далі. Очікується, що поточна ситуація з високим попитом і перекосом замовлень у бік Airbus збережеться, а компанія робитиме все, аби прискорити виробництво завдяки розширенню виробничих потужностей.

Вигоду від провалів Boeing також може отримати найбільший у світі авіаційний лізингодавець AerCap з штаб-квартирою в Дубліні. Він купує нові та старі літаки, двигуни, вертольоти і здає їх у лізинг або продає. Фірма фінансує перевізників і надає їм послуги з підвищення ефективності управління літаками.

Через відновлення попиту обсяг лізингу літаків зростає: його частка наразі сягає 53% у загальному світовому флоті (у 2015 році – 43%). Лізинг допомагає авіакомпаніям оновлювати парки, не вдаючись до масштабних витрат. Це актуально в умовах високих ставок і зростання цін на літаки через обмежену пропозицію.

AerCap утримується від продажу лайнерів з терміном оренди, що спливає у пікових 2026-2027 роках. Тоді закінчаться близько 25% контрактів компанії включно з контрактами на Boeing 737 і Airbus A320. Ці моделі одні з найбільш затребуваних, тому ціни на вторинному ринку ростуть. На цьому AerCap і планує заробити.

Літаки повертаються. Цивільна авіація оговталася після безпрецедентної кризи

Також серед потенційних бенефіціарів кризи Boeing виокремлюють британську Rolls-Royce – одну з найбільших у світі компаній з виробництва реактивних двигунів та авіаційних силових установок. До речі, виробництвом однойменних преміум-авто займається "дочка" BMW Rolls-Royce Motor Cars Limited.

Виробник має величезну присутність у галузі реактивних двигунів для комерційних широкофюзеляжних літаків, а також виготовляє широкий спектр продукції для оборонного сектору, зокрема ядерні силові установки для підводних човнів.

Після пандемії і Brexit новий керівник компанії Туфан Ергінбілгіч змінив цінову політику: Rolls-Royce відмовилася від низькорентабельних контрактів, зосередившись на ексклюзивних поставках двигунів для широкофюзеляжних літаків Airbus. За прогнозами, жорстка цінова політика компанії ще більше підтримає її відродження, адже Airbus – основний покупець двигунів Rolls-Royce і головний драйвер її бізнесу.