Київ може залишитися без нових тролейбусів. Що сталось?
Тендери на закупівлю тролейбусів для Києва провалюються. Вимогам не відповідає жоден український виробник, а іноземні машини занадто дорогі. Скільки років "Богдани" ще будуть їздити вулицями столиці?
Рух першою тролейбусною лінією в Києві відкрили 5 листопада 1935 року. У той день пасажирів від Либідської площі до площі Українських Героїв (раніше Льва Толстого) перевозив тролейбус ЛК-5, кузов якого виготовляли з дерева й обшивали сталевими листами.
У Києві в різні періоди завжди домінував певний вид тролейбусів. В останні радянські роки вулицями столиці їздили чеські Skoda, у 1990 роки – машини виробництва київського заводу "Авіант", на стику 1990-х і 2000-х – дніпропетровські ЮМЗ-Т, згодом – львівські ЛАЗи та білоруські МАЗи.
У 2011 році Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) оголосив тендер на придбання двохсот нових тролейбусів для Києва. Ця угода стала початком ери машин виробництва "Богдан моторс".
Упродовж десяти років "Богдан" постачав тролейбуси в рамках контрактів із західними банками та за звичайними муніципальними тендерами. Завдяки цьому їх частка в рухомому складі "рогатих" столиці перевищила 98%.
У липні 2021 року суд визнав "Богдан моторс" банкрутом. Через рік державний Укрексімбанк викупив майно ПрАТ "Автомобільна компанія Богдан моторс" і вирішив не відновлювати виробництво техніки, а розпродати активи.
У листопаді 2022 року Європейський інвестиційний банк (ЄІБ) оголосив новий тендер на закупівлю тролейбусів для Києва на 50 млн євро. Однак тендер не відбувся – жодного учасника до нього не допустили.
Транспортні експерти побоюються, що оголошені на початку серпня повторні торги теж можуть провалитися. Вимогам тендеру не відповідає жоден український виробник, а іноземні машини коштуватимуть у кілька разів дорожче.
Скільки років "Богдани" ще зможуть їздити вулицями Києва? Хто може замінити "монополіста" останніх років і постачати столиці десятки тролейбусів щороку?
Банкрутство "Богдан моторса"
"Автомобільна компанія Богдан моторс" складалася з луцького та черкаського заводів. Перший виробляв громадський транспорт, другий – автомобілі.
У 2009 році власник корпорації "Богдан", куди входила компанія, Олег Гладковський позичив у свого колишнього бізнес-партнера Петра Порошенка 100 млн дол на розвиток бізнесу. Їх він інвестував в оновлення Черкаського заводу, розраховуючи запустити виробництво легкових автомобілів. Однак криза 2014-2015 років суттєво скоротила попит на авто, тож вкладення не окупилися.
Борги компанії потягнули на дно всю корпорацію. 2020 рік "Богдан моторс" завершив із збитком 3,4 млрд грн. Загальна заборгованість компанії перед кредиторами напередодні ліквідації становила 6,7 млрд грн. З 2021 року "Богдан" не брав участь у тендерах на виробництво тролейбусів та автобусів.
Чому тендер не відбувся
Процедура тендеру ЄІБ не передбачає публікації даних про учасників і проходить в умовах секретності. Банк лише повідомив, що на тендері 2022 року або не було учасників, або їх пропозиції відхилили. "Тендер не відбувся, бо жодного учасника не допустили. Чи були там учасники, ми не знаємо. Є чутки, що було кілька пропозицій", – каже аналітик транспортного порталу AlltransUa Іван Черниш.
ЕП надіслала запит Київській міській державній адміністрації (КМДА) з проханням розкрити деталі тендеру, але на момент виходу публікації відповіді не отримала.
Однією з причин провалу тендеру Черниш називає вимогу поставити Києву односекційні (90 пасажирів, 28 місць для сидіння) і двосекційні (170 пасажирів, 45 місць для сидіння) тролейбуси. "Гармошки" в Україні виробляв лише "Богдан".
"Українські виробники пропонують лише односекційні тролейбуси, а Київ надає перевагу "гармошкам". Можливо, учасники торгів запропонували лише односекційні машини, тому "Київпастранс" відхилив пропозиції", – каже експерт.
Ситуація навколо тендеру виглядає нетипово, оскільки в умовах замовник не прописав кількість і пропорцію тролейбусів. Ба більше, проведенню тендеру зазвичай передує домовленість з потенційними переможцями.
"Був випадок, коли купували автобуси МАЗ. Ще не було рішення Київської міськради про виділення коштів на лізинг, а по Мінську вже обкатували жовті автобуси – схожі на ті, які потім прийшли до Києва", – розповідає Черниш.
Українські виробники, передусім львівське підприємство "Електрон", мають проєкти двосекційних тролейбусів, але вони наразі не реалізовані. ЕП не вдалося зв'язатися з "Електроном", щоб дізнатися більше деталей.
Хто замінить "Богдан моторс"
До великої війни тролейбуси для українських міст виробляли львівський "Електрон", чернігівський "Еталон", броварський "Політехносервіс", луцький "БКМ-Україна" та дніпровський "Літан".
Усі вони, крім "Електрона" й "Еталона", виробляли машини з білоруськими кузовами МАЗ та "Белкоммунмаш" або були імпортерами білоруських машин. Через участь Білорусі у війні співпраця з цими компаніями неможлива.
Деякі виробники почали заміняти білоруські компоненти. "Політехносервіс" перейшов на кузови турецької компанії AKIA. "Літан" виграв тендер на поставку пʼятнадцяти тролейбусів для міста Бєльці в Молдові, але навіть у Молдові ніхто не знає, на яких кузовах вони будуть", – пояснює Черниш.
Чи можуть українські виробники запропонувати "гармошки"? "Не виключаю, що існують напрацювання з локалізації турецьких "гармошок", – додає він.
Замінити "Богдани" для Києва може "Електрон" з українським кузовом.
"Електрон" має досвід поставки за кредитом ЄБРР 50 тролейбусів Львову. Вони зазвичай працюють над одним великим замовленням. Зараз вони постачають трамваї Львову і після цього в них замовлень не буде. Припускаю, що вони зможуть завантажити виробничі потужності тролейбусами", – вважає Черниш.
Техніка виробництва західних країн у два-чотири рази дорожча за турецьку, білоруську та колишню українську. Купувати її економічно недоцільно.
"Тролейбусобудування в Україні в критичній ситуації. Якщо держава не зверне на цей сектор уваги, втратимо можливість випускати тролейбуси. "Електрон" та "Еталон" сумарно за десять років виготовили лише 111 тролейбусів", – додає він.
Скільки протримаються "Богдани"
Термін експлуатації тролейбусів компанії "Богдан" – десять років. Більшість машин його ще не відпрацювали. Корпорація не виробляла запчастини, проте, каже Черниш, проблем з обслуговуванням тролейбусів бути не повинно. Після завершення десятирічного терміну їх можна буде ремонтувати.
"Система керування в більшості тролейбусів була чеська, потім деякий час російська, на останніх машинах – українська. Тобто із системою керування проблем нема. Постачальники двигунів працюють, їх можна купити. Механічне обладнання і підвіска були з Євросоюзу. Усе це також доступне. Те, що завод не працює, не створює проблем з постачанням запчастин", – резюмує експерт.
Важливість закупівлі тролейбусів для Києва полягає в екологічності цього виду транспорту. Після придбання двохсот автобусів МАЗ у столиці стався перекіс у бік дизельних машин, хоча тролейбусна мережа Києва найдовша у світі – 1 130 км.