Експорт залізницею для всіх, але в порядку черги

Через блокування українських морських портів, сухопутні залізничні та автомобільні переходи на західних кордонах стали єдиною можливістю для експортерів виконувати контракти на постачання своєї продукції та отримувати валюту, необхідну для української економіки. 

Українська економіка потребує щорічного експорту майже 120 млн тонн різних вантажів, вироблених українською промисловістю та АПК.

Найважливішими експортерами є, звісно аграрії. Частка валютних надходжень від експорту продукції агропромислово комплексу та харчової промисловості станом на 31.08.2022 складала 47,3% ($13,4 млрд із загального експорту $28,946 млрд). Протягом вересня-жовтня частка вже перевищила 50%.

Українське зерно та інша аграрна продукція — безперечний пріоритет, і АТ "Укрзалізниця" робить все можливе, щоб збільшити експорт. 

Ми збільшуємо кількість нових залізничних переходів, розширюємо можливості існуючих прикордонних переходів, домовляємося з колегами з сусідніх європейських держав про координацію дій — все, аби допомогти аграріям експортувати своє збіжжя. 

Результат цієї роботи — місячний обсяг експорту зернових вантажів через західні залізничні переходи збільшився у 2,3 разів (з 416 тис тонн у березні до 940 тис тонн у липні). 

З урахуванням зернового коридору, який почав працювати у серпні, експорт зерна залізницею взагалі зріс до 3,06 млн тонн, тобто зріс у 7,4 рази. 

Ми зробили все, що залежить саме від нас і об’єктивно вперлися в інші обмеження: європейські порти і залізниці не готові до такого різкого збільшення обсягів перевезення. 

В ЄС немає достатньої кількості портових потужностей для додаткового перевантаження українських вантажів, немає достатньої кількості рухомого складу, європейські залізниці мають обмеження пропускної здатності. 

Проєкти з розбудови та розширення інфраструктури в ЄС готуються і реалізуються значно довше, ніж в Україні. 

Те, що ми робимо протягом кількох місяців під час війни в них займає роки. На жаль можемо констатувати, що пропускна здатність західних переходів не в змозі компенсувати експортні відвантаження через українські порти і не в змозі задовольнити потреби всіх наших експортерів. 

Тому за можливість проїхати через західні переходи виникає конкуренція між відправниками експортних вантажів з різних галузей (аграрії, ГМК, олія-жировий комплекс, цементники, деревина та інші). 

Навіть всередині однієї галузі виникають суперечки між компаніями-експортерами, хто повинен мати приоритет в перевезенні та як узгоджувати черговість перетину кордону. 

Окремі експортери, маючи свої асоціації та об’єднання, починають активно лобіювати інтереси власного бізнесу, створювати умови, які будуть утворювати преференції для їхнього бізнесу.. 

Через тиск на ЦОВВи, "Укрзалізницю" та інші державні органи та установи вони бажають отримати преференції в перетину своїх вантажів через кордон. 

Найбільш активні в цьому питанні звісно окремі представники аграрного бізнесу. І це зрозуміло, аграрний бізнес найбільше постраждав через війну та найбільш активний сектор нашої економіки. 

І в мене виникає питання, де межа, між нормальною роботою щодо захисту інтересів українських експортерів та безсоромним лобіюванням інтересів окремих експортерів, які бажають через медійний та інший тиск отримати преференції для себе? 

Наприклад під час евакуації населення в евакуаційних потягах УЗ суперечок "хто перший сідає" не було — там всі дотримувалися простих і зрозумілих правил. 

На жаль вітчизняний бізнес працює за своїми правилами. В обговореннях щодо пріоритетності та черговості вивезення експортних вантажів із України виникають дуже гострі суперечки. 

Аграрії лобіюють першочерговість перетину кордону і частково це їм вдається через активну позицію МінАПК. Але чому не віддати пріоритет експортним вантажам з великою доданою вартістю — продуктам переробки (олії, борошно та інше), харчовим продуктам, металу, продукції машинобудування?

Окреме питання це конкуренція між компаніями аграрного бізнесу за обмежену пропускну здатність західних переходів. І тут звісно з’являються "фахівці" або представники окремих галузевих об'єднань та починають лобіювати окремі рішення, які дозволять їм отримати преференції у перетину кордону.

Хтось із лобістів вимагає запровадити довгострокове планування відвантаження зерна з горизонтом 2-6 місяці під гаслами "зручнішої логістики". Хоч добре знають, що європейські порти, іноземні перевізники, власники перевантажувальних комплексів здійснюють планування своєї поточної роботи на 20-30 днів, не більше. 

Тобто вони вимагають наперед зарезервувати за собою частину дефіцитної пропускної здатності прикордонного переходу не зважаючи на інших експортерів та суспільний інтерес.

Або вимагають від "Укрзалізниц"і довезти їх вантаж до кордону на визначену годину, хоч добре знають, що по українським залізницям тільки пасажирські поїзди мають пріоритет руху та рухаються по жорсткому графіку по годинах. 

Вантажі залізницею транспортуються за залишковим принципом за готовністю сформованого вантажного поїзду до руху, тобто неможливо наперед спрогнозувати точний час прибуття окремого вантажного поїзду до станції призначення. Ми маємо лише нормативний строк доставки вантажу до станції призначення.

Єдине, на чому сходяться більшість аграріїв — вимога зменшити вартість використання вагонів АТ "Укрзалізницею". Хоч добре знають про те, що: 

•  "Укрзалізниця" вже давно не монополіст на ринку використання вантажних вагонів і вона має заробляти гроші з наявного активу;
• Усі зерновози АТ "Укрзалізниця" реалізує через відкриті торги на майданчику Прозорро.Продажі, і вагони отримує компанія що запропонує найвищу ціну. 

Все це зроблено для унеможливлення корупції при розподілу дефіцитних вагонів. І саме ринок формує вартість використання вагонів УЗ (попит/пропозиція).

Станом на сьогодні "УЗ" має частку на ринку використання вагонів-зерновозів лише приблизно 27-29%. Більше того — саме ми виступаємо рятівниками для тих компаній, які не встигли купити на ринку у приватника зерновози — до нас приходять в умовах обмежених дедлайнів та з необхідністю термінової подачі вагонів. 

Домовився відправник про "вікно" в порту в останній день, "горить контракт", не встигає вивезти обсяги? Ми все одно спробуємо допомогти. 

Але при цьому "Укрзалізниця" — лише один з гравців на ринку вагонів, і надання переваги комусь одному за рахунок державної компанії не вирішує проблем усього ринку. Лише генерує додаткові збитки для бюджету. 

Тому давайте будемо відвертими — спроби змусити "Укрзалізницю" продавати свої вагони за ціною, нижче ринкової, це прихована вимога передачі грошей з бюджету окремим компанім чи галузям. Через те, що збитки "Укрзалізниці" зараз покриваються саме з бюджету держави. 

І якщо це збитки, викликані війною та евакуацією населення, то така допомога чітко зрозуміла — вона надається в інтересах кожного громадянина. А якщо це покриття збитків окремих компаній чи галузей, які ще й вимагають пріоритетний, позачерговий перетин кордону для своїх вантажів? 

Яким би було правильне рішення? 

Щодо розподілу обмеженої, дефіцитної пропускної спроможності західних переходів може бути тільки два підходи або критерії:

• урахування суспільного інтересу (держрегулювання); при такому підходу КМУ та МінЕкономіки повинні затвердити ліміт перетину кордону для кожного вантажу, враховуючи його значення для економіки країни та населення;
• конкурентний/ринковий підхід; коли дефіцитну пропускну здатність отримує той експортний вантаж, який в змозі заплатити за це більшу вартість; таким чином її отримують більш маржинальні експортні вантажі, які мають більшу додану вартість.

Але остаточне рішення залишається за нашим урядом, яку економічну політику потрібно впроваджувати сьогодні.

Щодо підтримки наших аграріїв

Правильним рішенням було би розробити програму державної підтримки аграріїв, яка би чітко визначила критерії отримання державної допомоги. В ідеалі — не знижкою на вагон чи квитком без черги, а фінансами. 

Ця програма мала би визначити критерії такої допомоги. Наприклад, сфокусувати її на компаніях, які здійснюють експорт переробленої продукції — борошна, олії, цукру — щоб захистити робочі місця та експортні надходження. Чи допомагати тим, в кого під загрозою майбутня посівна — маленькі та середні фермерські господарства. 

Державна програма могла би передбачити аналіз ефективності всіх ланцюжків постачання зерна — від поля до порту. 

А відтак дипломати могли би звертатися до європейських партнерів щодо виділення квот на перевантаження українського зерна в портах ЄС, щодо мораторію на підвищення вартості перевалки українського зерна (вартість перевалки та транспортування по території ЄС за 8 місяців зросла у 2-3 рази); щодо необхідності розвитку, збільшення пропускної здатності їх інфраструктури та інше.

Обіцяні "коридори солідарності" працюватимуть тільки тоді, коли в них будуть діяти чіткі та зрозумілі правила.