Як працюватиме український державний авіаперевізник

У 2020 році Володимир Зеленський наголошував на важливості створення державної авіакомпанії із сучасними підходами до роботи та авіапарком із українських літаків.

Зрештою, наприкінці листопада минулого року було оголошено про початок утворення національного авіаперевізника України під назвою "Українські національні авіалінії – Ukrainian National Airlines" (UNA).

Верховна Рада виділила з держбюджету 0,5 млрд грн на формування статутного капіталу національного авіаперевізника, а Мінінфраструктури випустило наказ про створення нового авіаперевізника. У 2022 році на компанію заплановано витратити 2,5 млрд грн. 

Перші рейси нової авіакомпанії планується здійснити вже у цього року на середньомагістральних літаках місткістю 150-180 місць. На початку роботи маршрутна мережа буде складатися з 2 внутрішніх напрямків та 14 міжнародних рейсів середньої дальності.

За планом авіакомпанії, до 2023 року внутрішніх маршрутів має стати 8. Цьому сприятиме розширення мережі регіональних аеропортів, будівництво, реконструкція та модернізація яких триває зараз в рамках "Великого будівництва".

Перші далекомагістральні напрямки заплановано запустити у 2023 році, а до 2026 року буде 37 міжнародних середньомагістральних рейсів та 5 далекомагістральних напрямків.

"Українські національні авіалінії" використовуватимуть змішану модель, що поєднує роботу лоукостерів та класичні авіаперевезення. Цінова політика на авіаквитки буде відповідна. 

Планується, що на регіональних та середньомагістральних маршрутах національний авіаперевізник запропонує два класи обслуговування – економ та преміум, а на далекомагістральних – ще й бізнес-клас.

Щоб увесь тягар функціонування національного авіаперевізника України не лягав виключно на держбюджет країни, уряд розглядає можливості залучення зовнішнього фінансування, державно-приватного співробітництва із включенням до складу акціонерів приватних інвесторів, як це, наприклад, працює у Singapore Airlines чи Turkish Airlines.

На сьогодні у світі — близько 150 національних авіаперевізників, серед них 50 – вже фактично не мають контрольного впливу з боку урядів держав.

До топ-10 кращих авіакомпаній планети за різноманітними показниками стабільно входять багато національних авіаперевізників, що повністю належать державам або мають значну державну частку. 

Наприклад, за результатами рейтингу, що склали експерти з провідної британської консалтингової компанії Skytrax у вересні 2021 року, до таких авіаперевізників належать Qatar Airways, Singapore Airlines, Emirates та Air France. 

У регіональному вимірі перевага авіаперевізників державної власності або зі значним державним впливом над приватними авіакомпаніями більш помітна. Так, з 14 регіонів, на які за цим рейтингом був поділений світ, у 8 регіонах кращими були визнані саме державні та державно-приватні авіакомпанії. 

У Східній Європі перше місце у російського "Аерофлоту", в Африці — це Ethiopian Airlines, на Близькому Сході — Qatar Airways, у Центральній Азії — Air Astana, у Західній Європі — це Air France, у Північній Європі — Finnair, а у Південній Європі — Turkish Airlines.

Світовий досвід показує, що національні авіакомпанії, які знаходяться у державній власності, чи мають вирішальний вплив урядів країн, часто здійснюють перевезення не тільки там, де є економічний інтерес, а й там, де це матиме кумулятивний ефект для економіки регіону або розвитку міжнародних відносин. 

Крім того, такі авіакомпанії можуть мати доступ до пільг, зокрема запозичень, які приватні компанії отримати не в змозі. Також, у більшості випадків, бюрократичні механізми державних авіаперевізників реагують на несприятливі економічні умови краще, ніж це роблять приватні авіакомпанії.

У багатьох країнах світу повна або часткова державна власність є моделлю за замовчуванням для функціонування національних авіакомпаній.

Так, наприклад, заслуговує на увагу досвід авіакомпаній Близького Сходу Emirates та Qatar Airways, що досягли успіху у державній власності та продовжують швидко зростати. 

Те ж саме стосується й Китаю, де діяльність всіх домінуючих авіаперевізників контролюється та суворо регулюється урядом країни. Разом з тим, акції цих китайських перевізників торгуються на фондовому ринку. Така модель роботи авіакомпаній, що працюють у Піднебесній, зарекомендувала себе якнайкраще.

Натомість, у Північній Америці на ринку авіаперевезень домінують саме приватні компанії. У Південній Америці авіалінії взагалі ніколи не були державними. Що ж до європейського регіону, то тут було здійснено чи не найбільшу кількість приватизацій державних авіакомпаній. 

Однак, у Східній і Центральній Європі більшість національних авіакомпаній досі залишаються під контролем урядів. Тут варто згадати таких успішних авіаперевізників, як латвійська AirBaltic чи польська LOT, де частка держави є вирішальною.

Виходячи зі світового досвіду, загалом – не має вирішального значення, яка частка національного авіаперевізника є у державній власності. Це може бути як 100%, так й абсолютно незначний відсоток. Основним фактором успішності авіакомпанії є якість менеджменту та вдалі моделі функціонування. 

Створення "Українських національних авіаліній" повинно підвищити конкуренцію на ринку пасажирських авіаперевезень та сприятиме його демонополізації, адже в Україні багато років монополістом на цьому ринку виступала МАУ, яка могла диктувати свої правила гри.

Крім того, на сьогодні український ринок не готовий повною мірою забезпечувати реалізацію державних інтересів у сфері авіаперевезень, що й повинна виправити новостворена державна авіакомпанія.

Критики проєкту переконують, що "Українські національні авіалінії" не приноситимуть прибутки державі, адже як відомо, внутрішні рейси в Україні, на відміну від закордонних, переважно є збитковими. 

Однак, якщо вибудувати правильну бізнес-модель з урахуванням успішного світового досвіду та встановити доступні для середньостатистичного громадянина ціни на квитки (які б були співставними із вартістю подорожі, наприклад, залізницею), натомість збільшивши кількість рейсів, можна досягти вдалих фінансових результатів. 

Крім того, провідні французькі експерти, які були залученні для консультацій щодо запуску українського національного авіаперевізника, підтвердили економічну доцільність запуску проєкту.

Противники запуску державної авіакомпанії критикують владу ще й за те, що, не зважаючи на заяву Зеленського у 2020 році про залучення до роботи національної авіакомпанії літаків українського виробництва, Мінінфраструктури України підписало меморандум із французьким авіабудівником Airbus, згідно з яким Україна може закупити у французів 22 літаки. 

Згідно з документом, Україна розглядає можливість лізингу чи купівлі 6 малих вузькофюзеляжних літаків типу А220, 12 середніх вузькофюзеляжних літаків типу А320/А321 та 4 широкофюзеляжних літаків типу А330/350.

Варто зауважити, що держава не відмовляється від ідеї експлуатування літаків українського виробництва компанії "Антонов" (наприклад таких, як АН-148 та АН-158) у майбутньому.

Однак на сьогодні цих літаків просто не існує й для їх виробництва необхідний деякий час, який може серйозно відтермінувати запуск перших рейсів національного авіаперевізника, якщо ми будемо робити ставку на українські літаки просто зараз. 

Власне, саме тому й було вирішено, що у перші роки роботи компанія використовуватиме літаки французької компанії Airbus. Водночас, держава буде робити замовлення в українського виробника для поступового переходу на українські літаки. 

Саме тому, 14 грудня, Міністерство інфраструктури та "Укроборонпром" підписали відповідний рамковий меморандум, який передбачає побудову протягом трьох років ДП "Антонов", що входить до державного концерну "Укроборонпром", п’яти пасажирських літаків АН-158. На будівництво першого літака планується витратити рік.

Відновлення авіабудівництва в Україні та завантаження замовленнями підприємств галузі залишається одним з пріоритетів уряду, адже востаннє "Антонов" працював на повну потужність в далекому 1990 році, коли виконувались замовлення для Радянського Союзу, а за роки Незалежності було побудовано не більше десяти літаків.

Створення "Українських національних авіаліній" має на меті не лише задоволення державних потреб у авіаперевезеннях, це ще й серйозно вплине на міжнародний імідж та престиж нашої країни. 

Національний авіаперевізник України повинен підвищити рівень конкуренції на ринку, що завжди вигідно для пасажирів та авіапрому, адже, за підрахунками експертів з Міжнародної організації цивільної авіації, 100 дол., які витрачені на повітряний транспорт, приносять 325 дол. для економіки. 

До того ж, кожне робоче місце в авіабудуванні створює від 8 до 12 робочих місць у суміжних галузях. 

Отже, запуск проєкту зі створення державної авіакомпанії має суттєві переваги для української економіки, оживить галузь цивільної авіації загалом та, нарешті, розбудить від летаргічного сну українське літакобудування.