Під час форуму "Україна 30. Інфраструктура" Президент України Володимир Зеленський анонсував, що вже в поточному році влада розпочне будувати Київську обхідну дорогу. 

За планом, презентованим "Укравтодором" ще у серпні минулого року, передбачається спорудження магістралі напівкільцем — загальною протяжністю 149,8 кілометра. 

Проєкт, який за багатьма параметрами повторює попередні розробки і наразі існує лише у вигляді схеми на карті і красивих слайдів, влада обіцяє реалізувати за 5 років.

При цьому очікуваний бюджет КОД є насправді карколомним – це 85 мільярдів гривень, або більше 3 млрд дол. США. 

Масштабний намір влади переспрямувати трафік великогабаритного вантажного транспорту зі столичних доріг на об’їзне "кільце" виглядає справді шляхетним. 

Втім, існують значні ризики того, що далі гучних pdf-презентацій, яскравих візуалізацій та анонсів від профільних топ-чиновників справа навряд чи суттєво просунеться, так і залишившись у форматі красивої піар-обгортки.

Надія — на міфічних інвесторів

Наразі зовсім не зрозуміло, за "чий рахунок буде банкет", при тому, що головна причина тривалої "заморозки" мега-проекту попередниками є банальною, це – відсутність грошей. 

І сьогодні, анонсуючи гіпер-будівництво КОД, чинна влада, як і попередники, так само не має жодного реалістичного бачення щодо джерел фінансування. 

Цілком очевидно, що таких "космічних" грошей не має ні столичний бюджет з актуальними видатками у 57,8 млрд грн, ані головний кошторис країни – зважаючи на карколомні борги держави і допоки безплідні спроби отримати хоча би 1,4 млрд дол. кредиту від МВФ. 

В "Укравтодору" також відсутні кошти на КОД, хоч його очільник Олексій Кубраков і стверджує, що кошторис проєкту співставний з річним бюджетом держкомпанії. 

Проте, якщо "Укравтодор" фінансуватиме спорудження Київської обхідної, то тоді доведеться заморозити більшість проектів "Великого будівництва"!

Отже, лишаються "міжнародні партнери" й "довгострокові інвестори", котрим, за словами заступника Голови ОП Кирила Тимошенка, Київська обхідна дорога – "цікава". 

Та річ у тім, що вона була "цікавою" міжнародним фінансистам ще з 2008 року. Саме починаючи з того часу, як свідчить пан Кубраков, "було укладено 11 меморандумів з компаніями з 6 різних країн – КНР, ФРН, Литви, Франції, Туреччини та Іспанії". 

І де ці міфічні "інвестори" зараз? А надто – де капіталовкладення в проєкт з боку ще одного "стратегічного інвестора" — китайської компанія "Poly Changda Engineering Co. Ltd", з якою ще в жовтні 2019 року міністр інфраструктури Владислав Криклій пафосно підписав Меморандум про співробітництво?! 

Назагал, хочеться лише позаздрити "рожевому" оптимізму нинішньої влади, топ-чиновники якої чомусь сподіваються на те, що закордонні інвестори притьмом шикуватимуться в чергу на фінансування КОД. 

Адже, мега-проект і досі перебуває на рівні загальної ідеї, не містячи ні "залізобетонного" економічного обгрунтування, ні ретельної калькуляції собівартості, ні чітких горизонтів виходу на самоокупність, і, зрештою, на прибутковість, ні інших детальних розрахунків, які би мотивували інвесторів вкладатися в будівництво. 

Наприклад, деякі експерти прогнозують загальну вартість проекту в 12 мільярдів євро. Чому тоді нинішній проєкт влада оцінює в 3 млрд дол.? Можливо, щось тут негаразд із елементарною арифметикою?

Наприклад, в рамках проєкту КОД планується збудувати міст і трасу безперервного руху в районі м. Українки довжиною в 25 км. Прикметно, що профільні функціонери і досі не склали чіткого уявлення про загальну вартість цієї важливої частини кошторису! 

Так, за словами пана Кубракова, "скільки коштуватиме мостовий перехід через Дніпро на КОД – зараз сказати неможливо, оскільки цей проєкт буде унікальним". 

Та якщо порівнювати із ціною побудови нового Запорізького мосту (протяжність – 9 км; загальна вартість – 11,9 млрд грн), то лише цей відтинок КОД може коштувати близько 35 млрд грн, тобто більше 40% всього бюджету! 

Але ж потрібно побудувати ще один міст, дороги, розв’язки і ще багато дечого – чи вистачить на все про все 60 млрд грн? Вельми сумнівно! Виглядає так, що цифри цього мега-проєкту, не те що ретельно не прораховувалися, а просто були взяті зі стелі! 

Тож, реальний кошторис може насправді виявитися в рази дорожчим, аніж виведений ідеологами футуристичної КОД.

Та й чи будуть інвестори вкладати мільярди доларів навіть в ідеально розроблений проєкт Великої Кільцевої, якщо: 

а) інвестиційні ризики в Україні просто-таки зашкалюють, рейтинг інвестиційної привабливості нашої держави в 2020 показав безпрецедентне з 2013 р. зниження; 

б) судова система – прогнила й корумпована, водночас, топ-можновладці надають перевагу косметичним реформам судів; 

в) податкове й митне законодавство жодним чином не спрямоване на захист прав інвесторів, натомість економічна політика влади фокусується на тотальній фіскалізації й ускладненні регуляторних режимів; 

г) нібито "прогресивне" Бюро економічної безпеки ризикує стати аналогом "азаровської" податкової міліції; 

д) а розпіарена владою "інвестняня" радше сприймається бізнесом, як черговий "смотрящий" від чиновників, котрий збиратиме з інвесторів корупційну данину.

Ще одним серйозним "каменем спотикання" проекту КОД є проблема землі. Точніше – тих приватизованих в різні часи ділянок, які розташовані за планованим "маршрутом" пролягання майбутньої дороги. 

Це – поля, земельні наділи, будинки, інші об’єкти, що перебувають у приватній власності. Причому, на сьогодні ідеологи мега-проєкту поняття зеленого не мають про те, скільки вільної землі перебуває у планованій географії будівництва, а скільки приватизованої, не кажучи вже про реальну вартість останньої! 

Це стверджує, зокрема, очільник "Укравтодору" Олексій Кубраков в одному зі своїх інтерв’ю. Водночас, чиновник анонсує, що держава планує викупити ці "проблемні" землі, якщо буде необхідно – то разом із будинками. 

Проте, ймовірні труднощі полягають в іншому – чи погодяться власники продати своє майно за державними розцінками, які на практиці виливаються в значні "дисконти" від ринкової ціни? 

Та й узагалі – чи аж таки безпроблемно, як думає влада, місцеві мешканці погодяться залишити назавжди власні локації?

Водночас, наскільки "просто" вирішуються подібні проблеми, може свідчити кейс недобудованого Подільсько-Воскресенського мосту, від якого залежить доля багатостраждального метро на Троєщину. 

Власники дач та будинків на Русанівських садах — категорично проти відкриття з’їздів з мосту на вузькі вулиці мікрорайону, тож продовжують блокувати будівництво. 

Окрім того, мешканці садів побоюються подальшої експансії, за якої київська влада почне розширювати дорогу шляхом викупу приватизованих будинків. 

Тим часом, в контексті Великої обхідної дороги йдеться про значно більшу кількість "проблемних" ділянок землі та будинків, ніж на Русанівських садах. Тож, чи зважаться зарубіжні інвестори вкладати мільярди доларів у проект будівництва КОД, який пов’язаний із вкрай серйозними "земельними" ризиками? 

Отже, цілком ймовірно, що Велику Кільцеву дорогу може очікувати доля багатьох інших анонсованих владою, проте нереалізованих проєктів – на кшталт обіцяного столичним мером Віталієм Кличком, проте так і не побудованого сміттєпереробного заводу, досі нерозпочатої масштабної реконструкції Бортницької станції аерації (хоч японці вже виділили майже один мільярд доларів кредиту!), або масштабної програми реновації "хрущовок", яка так і лишається на рівні пустопорожніх анонсів від чиновників і т. д. 

Деякі експерти прогнозують, що в кращому разі від КОД як "проєкту століття" можемо отримати кілька побудованих, проте непов’язаних поміж собою, ділянок дороги. 

І справді, на сьогодні вимальовується цілком ймовірний (і традиційний у вітчизняній практиці) сценарій, коли гроші будуть викинуті в повітря, частина їх — "відмита", а проект лишатиметься замороженим на роки, чи навіть десятиліття!

Що потрібно замість красивих слайдів?

По-перше, влада має раз і назавжди відмовитися від пустопорожніх і "холостих" анонсів щодо будь-яких мега-проєктів. 

В контексті Київської обхідної дороги необхідно з допомогою профільних українських і зарубіжних експертів розробити повноцінний інвестиційний проєкт – з комплексним техніко-економічним обгрунтуванням (а не лише на рівні окремих ділянок), з повними розрахунками щодо всіх етапів будівництва, детальним бізнес-планом з алгоритмами виходу на прибутковість проекту. 

Необхідно визначити джерела співфінансування проєкту, передбачивши частку коштів з держбюджету, бюджетів столиці та Київської області, розробити дорожню карту щодо залучення коштів іноземних інвесторів і міжнародних фінансових організацій. 

По-друге, перед розробкою інвестпроєкту, Кабмін разом із Верховною Радою повинен розробити дієві правові і фінансові механізми щодо усунення всіх існуючих ризиків у будівництві Кільцевої дороги. 

Зокрема, запропонувавши власникам проблемних ділянок, чи будинків, що перешкоджають проекту, мотиваційні умови викупу державою цієї власності за ринковими цінами, або надання натомість іншого нерухомого майна, що має значно кращі параметри і характеристики.

І, по-третє, влада повинна проаналізувати всі можливі альтернативи Київської обхідної дороги, яка радше виглядає черговою владною утопією з "космічним" кошторисом, красивою піар-обгорткою без реального наповнення. 

Тим паче, що для киян сьогодні є немало інших критично-насущних проблем, що досі "зависли в повітрі" (як-то, згадана реконструкція Бортницької станції, побудова метро на Троєщину, продовження руху Борщагівського швидкісного трамваю до центру, оновлення муніципального транспорту, будівництво велоінфраструктури тощо). 

Можливо, сьогодні є сенс відтермінувати реалізацію ідеї КОД, зосередившись на проєктуванні і будівництві т. зв. хордових магістралей і перейнявши досвід таких мегаполісів, як Токіо, Сингапур, Берлін, Париж та ін. 

Назагал, цю ідею обстоюють провідні українські експерти з урбаністики й транспортного моделювання, зокрема — Віктор Петрук і Дмитро Беспалов. 

Йдеться про будівництво широтних і меридіальних "хорд" — із використанням санітарної зони залізничної інфраструктури. Будучи прокладеними поряд з коліями, ці магістралі безперервного руху не проходитимуть через центр столиці, натомість, пронизуватимуть місто за напрямками основних транспортних потоків. 

Таким чином, не будуючи КОД, можна вирішити не лише проблему транзитного трафіку, а й внутрішнього транзиту, відвівши його від центру міста. Тим паче, що "створення системи дублерів основних виходів із Києва на найбільш завантажених напрямках, будівництво хордових транзитних магістралей" закріплені в Стратегії розвитку міста Києва до 2025 року.